SKM w Kobe

Published on December 6, 2008 by


Kōbe Kōsoku, pasek Tōzai, przystanek Shinkaichi. Chęć Hankyū (po prawej) skończył obrót, krótki zapęd San’yō odjedzie w kierunku Himeji (po lewej w głębi)


Kōbe Kōsoku, perony czołowe linii Namboku z pociągiem Shintetsu; 60 minut wieczornego szczytu


Ceny przejazdu z Shinkaichi na Kōbe Kōsoku (2005) - regularny zrąb w sąsiedztwie automatach biletowych


Kōbe Kōsoku Tōzai-sen. Normalny szyld peronowy

SKM w Kobe - net szybkich kolei miejskich obsługująca teren miasta Kobe (Pas Kansai, Kraj kwitnącej wiśni). Net składa się z linii prywatnych kolei aglomeracyjnych z linią średnicową Kōbe Kōsoku Tetsudō, systemu metra Kōbe Shiei Chikatetsu, dwóch kolejek automatycznych Portliner i Rokkoliner zaś linii średnicowej kolei JR Nishi-Nihon. Frapujący przypadek miasta, w którym kolej podziemna ma po trosze oblicze podmiejski, transport szynowy podmiejska twarz metra, a kolej sieci krajowej efektywnie z nimi konkuruje w obsłudze ruchu miejskiego.

Spis treści

//

神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō i net współpracująca

Kōbe Kōsoku Tetsudō (pol.: “Kobańska Transport szynowy Szybka”) to pierwsza droga żelazna podziemna w Kobe i jedna z najstarszych w kraju kolei “trzeciego sektora”. Głównymi udziałowcami spółki władającej koleją są: gród (40%), stalowy szlak San’yō (12,2%), transport szynowy Hankyū (9,95%), droga żelazna Hanshin (9,95%) i droga żelazna Shintetsu (7,9%). Transport szynowy powstała na rzecz połączenia końcowych stacji prywatnych kolei aglomeracyjnych linią przebiegającą poniżej śródmieściem Kobe. Niewielka internet składa się z następujących linii (p. schemat):

  • 東西線 Tōzai-sen (pol.: “pasek WZ”): tok 西代 Nishidai - 新開地 Shinkaichi - 高速神戸 Kōsoku-Kōbe - 阪急三宮 Hankyū Sannomiya/元町 Motomachi. Rozciągłość linii 5,7 km (pięć stacji), odgałęzienia 1,5 km (dwoje stacje). Z wyjątkiem rampy sprowadzającej od nadziemnego dworca Hankyū-Sannomiya do tunelu, cała pasek jest podziemna. Średnia dystans między stacjami - 1,03 km. Na stacji Nishidai pasek połączona jest z 山陽本線 San’yō-honsen, na stacji Hankyū Sannomiya - z linią　阪急神戸線 Hankyū-Kōbe-sen, na stacji Motomachi z linią　阪神本線 Hanshin-honsen. Szyny 1435 mm, elektryfikacja górna =1500 V.
  • 南北線 Namboku-sen (pol.: “pasek NS”): tok Shinkaichi - 湊川 Minatogawa, rozciągłość linii 0,4 km. Pasek jest połączona z 有馬線 Arima-sen kolei 神戸電鉄 Kōbe Dentetsu (w skrócie 神鉄 Shintetsu). Szyny 1067 mm, elektryfikacja górna =1500 V. Ze względu na różnicę rozstawu szyn pasek nie jest technologicznie połączona z Tōzai-sen, przystanek Shinkaichi jest węzłem przesiadkowym. Naprawdę pasek Namboku to krótki sekcja dysydencki rozpoczynający długą net Shintetsu, odrębnie zarządzany.
  • Hokushin-sen - jedyny składnik sieci, bliski z metrem; p. niżej

Tunel był budowany jak płytki, stacje są przekroju prostokątnego. Na odcinku Shinkaichi - Kōsoku Kōbe - JR Kōbe ciągnie się poduliczna wystawa handlowa, przebiegająca na stropie tunelu Tōzai-sen.

Linie kolei współpracujących są oraz w dużym stopniu bezkolizyjne. Hanshin-honsen przebiega przy ziemią na odcinku Motomachi - 岩屋 Iwaya (3,24 km), a następnie na estakadzie aż do stacji　青木 Ōgi (6,17 km). Hankyū-Kōbe-sen przebiega na wiadukcie do stacji 王子公園 Ōji-kōen (2,90 km). San’yō-honsen przebiega w tunelu do stacji 東須磨 Higashi-Suma (1,83 km).

Kōbe Kōsoku nie posiada własnych pociągów. Ustrój obsługi jest wcale zagmatwany Na Tōzai-sen kursują pociągi trzech kolei współpracujących: wszystkie pociągi jadące główną linią San’yō Dentetsu “przechodzą” na średnicę, jedna druga z nich kończy na dworcu Hankyū Sannomiya, a połowa jedzie na linię Hanshin, dokąd część kończy na stacji 阪神三宮 Hanshin Sannomiya. W szczycie wieczornym niespełna wszystkie pociągi lokalne z linii San’yō kończą na Shinkaichi albo Kōsoku Kōbe, nie wjeżdżając na mierny z dworców Sannomiya, które pracują na granicy przepustowości, przyjąwszy gorączka z Osaki. Ekspresy z Himeji (chokutsū tokkyū; 4-5 na godzinę) przejeżdżają całą Tōzai-sen i jadą nadal aż do Osaki (zajezdnia Hanshin-Umeda). Abstrahując od szczytem wszystkie, a w szczycie większa część pociągów jadących linią główną Hanshin Denki Tetsudō “przechodzi” na średnicę. Część z nich kończy na stacji Kōsoku Kōbe, a część jedzie w dalszym ciągu na linię San’yō-honsen. Większa część pociągów jadących linią Hankyū-Kōbe-sen wjeżdża na Kōbe Kōsoku i kończy na stacji Shinkaichi (małowartościowy zapęd Hankyū nie jedzie później). Na Namboku-sen wjeżdżają wszystkie pociągi jadące Shintetsu-Arima-sen. Przelot w obrębie Kōbe Kōsoku jest względnie niedrogi (120円 - 150円), niemniej jednak za dostęp na net kolei współpracujących pobiera się opłatę od 90円　do 120円.

Firma zatrudnia 144 osoby. W 2004 stalowy szlak przewoziła na dzień przeciętnie 153 tys. osób. Daje to “gęstość przewozów” 21,25 tys.pas./km linii - jedną z najwyższych w kraju.

神戸市営地下鉄 Kōbe Shiei Chikatetsu i pasek współpracująca


Schemat sieci metra (wydział Shin-Kōbe - Tanigami trzeba do kolei Hokushin)


Pociąg Seishin-Yamate typu “2000″ (1988 r.) na stacji Shin-Kōbe


Linia Kaigan - wjazd do stacji Minato-Motomachi w zaadaptowanym budynku banku (proj. Kingō Tatsuno)

Sieć metra, należąca w całości do miasta, powstała później aniżeli los prywatne i linia Kōbe Kōsoku. Składa się płeć słaba z dwóch bez względu eksploatowanych i różniących się technologicznie linii:

  • 西神・山手線 Seishin-Yamate-sen (pol.: “Seishin” - pasek “zachodniego Kobe”): pasek łącząca “nowe miasta” Seishin, Gakuen-toshi, Myōdani i tereny sportowe Kōbe Sōgōundō-kōen, zbudowane w głębi lądu w północno-zachodnim Kobe, ze śródmieściem (przebiega jego północnym skrajem) i dworcem Shin-Kōbe na linii San’yō Shinkansen. Formalnie składa się z trzech linii: Seishin-enshin (西神延伸) na zachód od stacji 総合運動公園 Sōgōundō-kōen, Seishin do stacji 新長田 Shin-Nagata i Yamate - na świt od niej. Łączna rozciągłość linii - 22,7 km (z czego w tunelu - 15,5 km), droga żelazna oklepany, zasilane górne =1500 V. Po opuszczeniu śródmieścia i przejściu pasma wzgórz pasek jest w większości prowadzona na powierzchni, statystycznie w pasie rozdzielającym cenny. Zajezdnie znajdują się niedaleko stacjach　名谷 Myōdani i 西神中央 Seishin-chūō. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe. Jarzmo linii 19 par poc./godz. szczytu rannego, 8 par poc./godz. w południe.
  • 北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu (pol.: “Szybka Transport szynowy Północnego Kobe”) - rozszerzenie linii metra Yamate przy pasmem Wzgórz Rokkō, pozwalające wysoko skrócić okres dojazdu do środek miasta od okolica urbanizujących się przedmieść północno-wschodnich. Chronicznie deficytowa droga żelazna ma od niedawna skomplikowaną strukturę własnościową. Baza trzeba do spółki, której dużymi udziałowcami są Hankyū (27,5%), Shintetsu (19,875%), Shintetsu Enterprise (7,625%). Użytkowanie a wypada do kolei Kōbe Kōsoku. Szlak kolei liczy 7,5 km i obejmuje podkop długości 7,276 km, rozciągający się między stacją Shin-Kōbe (przejściową na kolej podziemna) a stacją 谷上 Tanigami (przesiadkową na Shintetsu). Pasek ma maksymalne skośne ścięcie trasy 3,3%. Eksploatuje się parę własnych pociągów Hokushin Kyūkō (dworzec znajduje się w pobliżu stacji Tanigami). W 2000 r. pasek przewiozła 9,1 mln osób. Brzemię linii 7 par poc./godz. szczytu, 4 pary poc./godz. w południe.
  • 海岸線 Kaigan-sen (pol.: “pasek nadbrzeżna”): pasek długości 7,9 km, na amen podziemna, łącząca ognisko miasta (Sannomiya, Motomachi) z rejonem Shin-Nagata przez nadbrzeżną dzielnicę Wadamisaki; obsługuje Kobe Home’s Krok. Pociągi są napędzane silnikiem liniowym. Szyny trywialny, napięcie górne =1500 V. Podziemna dworzec znajduje się pośrodku stacjami　和田岬 Wadamisaki i 御崎公園 Misaki-kōen, krąg stadionu. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe w trybie ATO (perony pozwalają na stosowanie jednostek sześciowagonowych). Brzemię linii 10 par poc./godz. szczytu rannego, 6 par poc./godz. w południe.

Tunel linii Seishin-Yamate był głównie budowany odkrywkowo (11,1 km), pasaż przez góry wykonano metodą górniczą (4,1 km), resztę - tarczą (0,3 km). Większe postępowanie metody tarczowej nastąpiło obok budowie tunelu linii Kaigan.

W 2006 r. kolej podziemna przewoziło statystycznie 306,5 tys. osób na dzień (bez linii Hokushin) - daje to “gęstość przewozów” 10,0 tys.pas./km linii. W największym stopniu obciążoną stacją jest Sannomiya, obsługująca 111 tys. osób na dzień, później Myōdai - 54 tys. i Seishin-chūō - 48 tys. (2002). Pasek Kaigan jest w dużym stopniu mniej obciążona - jej w największym stopniu używana przystanek, ハーバーランド Harbour-Land, obsługiwała jeno 16 tys. osób na dzień. Powody jej budowy pozostają tak więc wystarczająco niejasne.

Cena biletów za przelot metrem zależy od odległości i waha się od 200円 do 390円. Za przejście linią Hokushin płaci się 350円 czy też 320円 (jeżeli wjeżdża się z trasy metra).

神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū


Portliner, EZT “8000″ z 1981 r.


Typowa przystanek, ranga peronu. Portliner, Boeki Center


Rokkoliner, przystanek Island-kitaguchi

Kōbe Shinkōtsū (pol.: “nowatorski spedycja Kobe”, “oryginalny spedycja” jest po japońsku synonimem małej kolei automatycznej) jest publiczno-prywatnym zarządem kolejowym (transport szynowy “trzeciego sektora”), administrującym dwiema kolejkami łączącymi dwójka największe sztuczne wyspy Kobe ze stacjami kolei aglomeracyjnych.

  • ポートライナー　Portliner, oficjalnie ポートアイランド線 Port-Island-sen: pasek łącząca siedlisko miasta (dworce 三宮 Sannomiya) z wyspą 港島 Minato-jima i portem lotniczym Kobe (神戸空港 Kōbe kūkō; p. schemat). Rozciągłość trasy 8,2 km, odcinka jednotorowego pętli - 2,6 km. Cała pasek biegnie na wiadukcie. Dworzec znajduje się na wyspie, w pobliżu stacji 中埠頭 Nakafutō. Eksploatuje się pociągi długości 50,4 m, złożone z sześciu krótkich wagonów dwuosiowych, na kołach ogumionych. Częstotliwość na maksymalnie obciążonym odcinku 16/12 kursów na godzinę w jedną stronę. Wartość biletu - od 200円 do 320円.
  • 六甲ライナー　Rokkoliner, oficjalnie 六甲アイランド線 Rokkō-Island-sen: pasek łącząca stację 住吉 Sumiyoshi na linii JR Tōkaidō-honsen a 魚崎 Uozaki na linii Hanshin-honsen z wyspą　六甲アイランド Rokkō Island (p. schemat); rozciągłość 4,5 km. Cała pasek biegnie na wiadukcie. Dworzec znajduje się na wyspie za stacją końcową　マリンパーク Marine Skwer. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe, długości ok. 34 m. Częstotliwość - 15/10 kursów na godzinę w jedną stronę. Koszt biletu - od 200円 do 240円.

Obie linie są zbliżone technologicznie.Zasilanie dolne z trzech równoległych sztywnych przewodników prądem trójfazowym ~600 V 60 Hz. Maksymalne przekrzywienie trasy 5% na linii Portliner, 5,8% na linii Rokkoliner, minimalny promień adekwatnie 30 m i 60 m. Kolejki różnią się sposobem rozwiązania rozjazdów. Użytkowanie obu kolejek odbywa się w trybie ATO bez maszynistów. Konstrukcja kosztowała 43,7 mld jenów za kilometr (Portliner) i 41,9 mld jenów za kilometr (Rokkoliner).

W 2000 r. obie kolejki przewiozły 24,3 mln osób.

Droga żelazna aglomeracyjna JR


Dworzec w mieście - przystanek JR Sumiyoshi


JR: EZT “321″ - z drugiej ręki w ruchu miejsko-aglomeracyjnym


JR: EZT “223″ - z drugiej ręki w szybkim ruchu aglomeracyjnym

Przez prowincja miasta, blisko całej urbanizacji pasa nadmorskiego, przebiega jedna szyna kolei ＪＲ西日本 JR Nishi-Nihon – czterotorowa 東海道本線 Tōkaidō-honsen, na zachód od stacji Kōbe nosząca nazwę 山陽本線 San’yō-honsen. Pasek jest zbudowana na torach 1067 mm, zelektryfikowanych górą prądem =1500 V.

W sieci połączeń aglomeracyjnych regionu Keihanshin pasek ta nosi nazwę ＪＲ神戸線 JR Kōbe-sen. Na linii znajduje się 11 dworców i przystanków, z czego dwie na rzecz ekspresów aglomeracyjnych　新快速 shin-kaisoku (三ノ宮 Sannomiya, 神戸 Kōbe), a siedem na rzecz pośpiesznych 快速 kaisoku. Jarzmo ruchem aglomeracyjnym to 8 par pociągów lokalnych (futsū) na godzinę (12 w rannym szczycie), 4 pary kaisoku (8 w rannym szczycie) i 4 pary shin-kaisoku (6 w rannym szczycie).

Ruch pasażerski utrzymywany jest swoją drogą na krótkim odgałęzieniu 和田岬線 Wadamisaki-sen, relacji　兵庫 Hyōgo -　和田岬 Wadamisaki.

Dla obsługi ruchu aglomeracyjnego o charakterze lokalnym stosuje się EZT złożone z wagonów o gęstym układzie drzwi (po pięć par na wagon) i podłużnym układzie siedzeń. Podniecenie natychmiastowy obsługują w wyższym stopniu komfortowe EZT, o trzech parach drzwi w wagonie i poprzecznym układzie siedzeń.

Właściwość historyczny

Epoka transportu szynowego w Kobe rozpoczyna się w 1874 r. otwarciem linii kolei państwowej (późn. przy nazwą “Kokutetsu”) między dworcem Kōbe i Osaką, drugiej w kraju (pasek będzie wyznaczać okcydentalny krawędź magistrali Tōkaidō). Jak rozciągnięcie kolei na zachód od 1888 r. służyła pasek kolei prywatnej San’yō Tetsudō (pierwsza transport szynowy tej nazwy), zbudowana między dworcem Kōbe i Himeji. Nieomal równocześnie (1890) otwarto odnoga do portu (pasek Wadamisaki). Obie linie upaństwowiono w 1906. Stalowy szlak państwowa pierwotnie nie odgrywała chociaż większej roli w ruchu lokalnym.

Tramwaj elektryczny w Kobe pojawił się w 1910 r. na 5,8-kilometrowej trasie między dworcem Kokutetsu Hyōgo a rejonem Sannomiya. Bieg tramwajów poprzedziła choć elektryczna szereg ludzi dojazdowa: w 1905 otwarto linię Hanshin Denki Tetsudō do Osaki; był to naczelny “interurban” w Japonii. W 1912 r. linię przedłużono w głąb śródmieścia do krańcówki 滝道 Takimichi. Od zachodu droga żelazna Hyōgo Denki Tetsudō (i inne firmy) od 1910 r. budowały linie dojazdowe od dworca Hyōgo w kierunku Himeji, które osiągnęły w 1923 (organizm ów od 1933 trzeba do San’yō Denki Tetsudō). W 1920 Hanshin Kyūkō Dentetsu (współcześnie Hankyū) otworzyła drugą linię do Osaki, konkurencyjną w stosunku do kolei Hanshin (ze stacją zrazu na rubieżach rejonu Sannomiya). I w 1928 r. Kōbe-Arima Dentetsu otwiera najważniejszy wydział linii podmiejskiej wychodzącej od stacji Minatogawa (teraz pasek Shintetsu).

Wobec początkowego braku modernizacji linii Kokutetsu i dzięki nowatorstwu technologicznemu (np. uzyskiwaniu raz po raz wyższych prędkości) kolejki elektryczne zdobyły wielką moda i były w stanie przeważyć większe inwestycje, m.in. przekształcać podejścia do główny punkt miasta. W 1933 r. otwarto dysydencki zajezdnia Hanshin Sannomiya z długim tunelowym podejściem, które pozwoliło wykończyć długie torowisko uliczne. W 1936 Hanshin Kyūkō otworzyła swoje wtajemniczenie do śródmieścia, nadziemne, zakończone okazałym dworcem - obecnym Hankyū Sannomiya. Egzystencja obu końcówek elektrycznych kolejek dojazdowych przyczyniło się do ukształtowania główny punkt usługowego miasta na wschodnim skraju pierwotnego śródmieścia.

Przełom na linii kolei państwowej nastąpił w l. 30. W 1934 ukończono elektryfikację linii na terenie Kobe i uruchomieno do licha i trochę pośrednich przystanków. W l. 1926-37 dobudowano drugą parę torów. Kokutetsu stanęła do konkurencji o przejęcie ruchu miejsko-aglomeracyjnego - nie właśnie swoją drogą w Kobe, lecz w całym Regionie Kansai. W tym momencie dokonało się konfiguracja sieci kolei obsługującej raz za razem z większym natężeniem urbanizujące się pręga miejskie między Kobe i Osaką, wciśnięte między Wzgórza Rokkō i brzeg Zatoki Osakijskiej.

Po wojnie rozwijano coraz miejską net tramwajową. Zwieńczenie długości - 35,6 km - osiągnęła niewiasta w 1953 r. Jej całkowite zasuwa nastąpiło niemniej jednak niesłychanie żwawo, bo aktualnie w okresie 1966-71. Zbiegło się to z otwarciem w 1968 r. pierwszej linii szybkiej kolei miejskiej – Kōbe Kōsoku Tetsudō.

Lata 70. przyniosły pierwsza zasada realizacji planu ekspansji zabudowy na tereny położone w głębi lądu. Na rzecz obsługi nowych osiedli położonych na północny-zachód od Kobe, gród zdecydowało się na budowę linii własnej kolei - metra. Jej najważniejszy wydział, Myōdani - Shin-Nagata, ochoczy w 1977 r., służył w charakterze transport szynowy dowozowa do linii San’yō (rozciągnięcie Kōbe Kōsoku) i kolei Kokutetsu. “Prawdziwym” metrem pasek stała się po wydłużeniu na świt, bok w bok do linii Kōbe Kōsoku. Budowę wykonywano etapami: w 1983 r. otwarto wydział do 大倉山 Ōkurayama, w 1985 - do Shin-Kōbe. Na zachodzie oraz obecną stację końcową Seishin-chūō (ok. 16 km od śródmieścia) droga żelazna osiągnęła w 1987 r.

Uruchomienie w 1988 r. przedłużenia wschodniego tej linii - kolei Hokushin Kyūkō, zbiegło się z podjęciem budowy “miasta-ogrodu” 神戸三田国際公園都市 Kōbe-Sanda Kokusai Kōen-toshi, położonego ok. 20 km na północ od śródmieścia. Strukturę tę łączy z Kobe wydłużona pasek kolei Shintetsu, lecz z Osaką - bezpośrednia pasek JR. Pasek Hokushin ma za funkcja skrócić era dojazdu w tym kierunku, atoli nie przypadkiem być połączona z metrem, ze względu na odrębny rozstaw toru. Bieg wskutek tego pierwszej linii metra w Kobe nosi pewne cechy przypadkowości.

Drugim kierunkiem ekspansji miasta są wody Zatoki. Ukończona w 1981 r. po 15 latach budowy sztuczna wysepka Przystań Island została skomunikowana ze śródmieściem przez kolejkę Portliner, uruchomioną w lutym 1981. Była to w owym czasie pierwsza mała stalowy szlak automatyczna w ruchu miejskim na świecie. Linię przedłużono do świeżo otwartego lotniska Kobe (również na sztucznej wyspie) w 2006 r. Drugą sztuczną wyspę, Rokkō Island, położoną nieznacznie na świt ukończono w 1992, jednakowoż nuże w 1990 otwarto prowadzącą na nią drugą kolejkę – Rokkoliner.

Na przestrzeni ostatnich 15 lat transport szynowy sieci krajowej (od 1989 r. JR Nishi-Nihon) bez ogródek zwiększyła kaliber przewozów (w przeciwieństwie do dominujących drzewiej kolei prywatnych). Stało się to m.in. z powodu zwiększanej w l. 1989-99 ofercie połączeń pośpiesznych pociągami shin-kaisoku.

Najnowszym elementem sieci SKM stała się druga pasek metra – Kaigan, otwarta w 2001 r., w której upatruje się stymulatora rozwoju dzielnic nadbrzeżnych Kobe. Pasek ta była siódmą na świecie koleją napędzaną silnikiem liniowym, a trzecim w Japonii “metrem LIM”.

Przypisy

  1. ↑ 財政援助団体等監査結果報告 〔神戸高速鉄道株式会社〕 - protokół Kōbe Kōsoku Tetsudō; dane wzięte XI 2007.
  2. ↑ Budowniczy budynku dworca Tōkyō.
  3. ↑ 平成18年度　神戸市交通局の決算の状況【高速鉄道事業】 - dane wzięte XI 2007

Bibliografia

  • Masafumi Miki, Cities in Kinki Region, w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 36, IX 2003
  • Akira Nehashi, New Types of Guided Transport w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Technology Today, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 26, II 2001 - m.in. o kolei “New Tram” i metrze napędzanym silnikiem liniowym

Linki zewnętrzne

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Kōbe Kōsoku

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Kōbe Chikatetsu

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Portliner & Rokkoliner

Kategorie: Metro w Japonii • Droga żelazna w Japonii

Filed under: Kolej