Historia kolei w Japonii

Published on December 6, 2008 by


Parowóz skonstruowany w 1853 r. przez Hisashige Tanakę, założyciela f-my Toshiba (19 lat poprzednio otwarciem pierwszej kolei)


Hiroshige Utagawa III: “Droga żelazna w Jokohamie”, 1874 r.


Kioto - wiodący prym dworzec


Japonia ok. 1900 r. z pokazaniem ówczesnej sieci kolejowej


Zabytkowy lokomotywa parowa w dalszym ciągu w użyciu na prywatnej Oigawa Tetsudō (prefektura Shizuoka)


Muzeum parowozów Umekōji w Kioto; budowla stacji Nijō przeniesiony na nowe miejsce


Tablica z japońską nazwą stacji na Tajwanie. Japońskie panowanie na wyspie w l. 1895-1945 przyniosły budowę większości sieci kolejowej


Niektóre dentetsu potem posługują się niesłychanie historycznym taborem. EZT typu 30 z l. 30. na normalnotorowej sieci Kotoden (Takamatsu, wysepka Shikoku)


Tokio - węzeł linii Sōbu i Chūō gotowy w 1932 r. w ramach restrukturyzacji stołecznej sieci Kokutetsu


Pociąg tokijskiego metra na linii kolei prywatnej Odakyū, sfotografowany na jednym przejazdów, w które obfitują linie japońskich SKM


EZT typu 300 na Tōkaidō Shinkansen


Stacja Shōnan Fukusawa na linii Shōnan Monorail w Kamakurze


EZT typu 381 z 1973 r. - inny w normalnym ruchu na świecie skłonność z wychylnym pudłem


Jokohama - zajezdnia Sakuragichō, dawno końcówka pierwszej linii kolejowej w Japonii


Dworzec Kyōto, kuluar kompleksu recepcyjnego z 1998 r.


Tor próbny maglevu wysokich prędkości. Azali stanie się on częścią Chūō Shinkansen później nie jest pewne

Spis treści

//

Synteza

W 1872 r. otwarto pierwszą stalowy szlak między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą, a w 1874 r. między Osaką i Kobe; oba odcinki połączono linią Tōkaidō honsen w 1889 r. Na rzecz kolei tych wybrano szyny o prześwicie 1067 mm. Jest dozwolone domniemywać, iż za takim wyborem przemawiały oszczędności budowy linii wąskotorowych w trudnym, górskim terenie (przewodni pejzaż Japonii) natomiast faktyczny stan rzeczy, iż w sąsiedztwie ówczesnym stanie techniki nie pociągało to za sobą znaczących ograniczeń prędkości pociągów. Później zagadnienie konwersji linii na szyny szerszy powracał kilkakrotnie na publiczną agendę, jednak w życiu się na to nie zdecydowano.

Zręby systemu kolejowego budowane były pierwotnie przez państwo. Dosyć żwawo choć kolejami zainteresował się pieniądze osobisty: wskutek niemu powstała w latach 1883-91 szyna północna kolei Nippon Tetsudō przy przełęczą Usui na trasie Tokio - brzeg Morza Japońskiego).

Wprowadzenie trakcji elektrycznej nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi (1895 – linia tramwajowa elektryczny w Kioto). Szczególną cechą było szybkie upowszechnienie się systemów kolejek dojazdowych, wzorowanych na amerykańskich interurbans (tzw. dentetsu przy Tokio (1904), wprowadzając co więcej net płaską.

W latach 1906-07 doszło do upaństwowienia kolei sieci krajowej. Ukształtował się w tamtym czasie organizm kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu (internet krajowa) i lokalnych Kolei Prywatnych Shitetsu (m.in. kolejki dentetsu). Wtedy to zmodyfikowano tokijską elektryfikację i taktownie ją rozszerzono na inne linie, w pierwszej chwili dopiero co na rzecz obsługi ruchu podmiejskiego. Równolegle państwo przeprowadziło w latach 1914-32 gruntowną przebudowę węzła tokijskiego. Do interesujących aspektów modernizacji kolei rządowych wypada przelecieć sprawne wtajemniczenie sprzęgów automatycznych na całej sieci (1925).

Modernizacja miejskich sieci kolejowych obejmowała budowę metra (zupa w Azji, w Tokio w 1927 r.), którym zastępowano tramwaje, i stopniową przebudowę dentetsu na linie SKM (sprawa sądowa budowy bezkolizyjnych tras jest w przyszłości w toku). W 1960 r. wprowadzono zupa unia linii metra tokijskiego z siecią regionalną, które było pionierskim rozwiązaniem o dużej mocy oddziaływania. Do specyfiki japońskich SKM powinno się kojarzenie ruchu lokalnego i pośpiesznego na tych samych torach, realizowane w warunkach wybitnie intensywnego ruchu (artykuł wiary ta została przejęta chociażby przez droga żelazna Shinkansen).

Powojenna unowocześnienie sieci krajowej obejmowała elektryfikację i konsolidację systemów poszczególnych wysp w jeden ustrój polski (1942 r. – wyraźnie tunelu między Honshū i Kyūshū; 1988 – federacja najdłuższym na świecie tunelem wysp Honshū i Hokkaidō i ciągiem mostów wysp Honshū i Shikoku). Przede wszystkim natomiast unowocześnienie objęła insurekcja kolei Shinkansen – sieci normalnotorowej wysokich prędkości (pierwsza pasek: 1964 - Tōkaidō Shinkansen na odcinku Tokio - Osaka).

Tendencja do wprowadzania nowinek technicznych manifestowała się również budową kilku kolei jednoszynowych natomiast małych kolejek automatycznych. Niedawno realizuje się liczne linie SKM w technologii silnika liniowego; od dawna trwają pracę powyżej koleją maglev wysokich prędkości, która miałaby się stać nową generacją Shinkansenu.

Rozpoczęta w 1987 restrukturalizacja Kokutetsu, powołała do życia siedem przedsiębiorstw Grupy JR, które skomercjalizowano i sprywatyzowano. Zabieg ów zakończył się finansowym sukcesem.

Wydarzenia

Ponieważ droga żelazna stosuje terminarz japoński, daty podano również w “japońskim stylu”. Ery: 慶応 - Keiō, 明治 - Meiji, 大正 - Taishō, 昭和 - Showa, 平成 - Heisei.

Amerykański admirał, Matthew C. Perry, kto w poł. XIX w. podwójnie przybywał do Edo (dawna imię Tokio) z misją wymuszenia otwarcia się Japonii na zagranicę, przywiózł ze sobą krój parowozu i wagonów. Forma ów stał się na tak duża liczba słynny, iż uwieczniono go na współczesnej grafice – p. fot.

Rewolucja Meiji, dokonana w latach 1866-69 (慶応2年~明治2年), doprowadziła do otwarcia się kraju na wpływy zachodnie i do jego intensywnej modernizacji. Po 1870 r. (明治3年) stopień japoński na rzecz budowy kolei żelaznych zatrudnił niespełna trzystu specjalistów, głównie brytyjskich (w tym wnuków R. Trevithicka), byli także Amerykanie i Rfn. Ich pozycję przejmowali rozważnie Japończycy – najdłużej, do ok. 1890 r. trwało to w dziedzinie budowy lokomotyw i mostów. Swoboda od zagranicznej wiedzy fachowej w dziedzinie kolejnictwa Kraj kwitnącej wiśni osiągnęła naokoło 1910 r. (明治43年). Wytwórczość budowy lokomotyw lecz rozwijał się ospale, pierwotnie parowozy importowano, z kolei montowano z użyciem importowanych części, które wymagały trudniejszej obróbki. Co więcej po uruchomieniu na pocz. XX w. własnej produkcji stali na wielką skalę, numer części produkowanych lokalnie przerosła wwóz nie prędzej w okresie międzywojennym.

  • 12 VII 1872 (明治5年) - jawnie kolei parowej między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą (teraz przystanek Sakuragichō); parowozy i wagony produkcji brytyjskiej; tzw. “przylądkowy” rozstaw szyn (Cape Gauge) – 1067 mm.
  • 1874 (明治7年) - wyraźnie linii Osaka - Kobe, rozciągnięcie do Kioto 1876 (明治9年) i do Ōtsu 1880 (明治13年). To ostatnie obejmowało budowę pierwszego tunelu (pożyczka. 646 m), dokonaną jedynie przez Japończyków;
  • 1880-82 (明治13年~15年) - pierwsza stalowy szlak na Hokkaidō: Horonai Tetsudō między Sapporo i Otaru wg technologii amerykańskiej (inż. Joseph U. Crowford), głównie towarowa na rzecz przewozu węgla, jednakowoż woziła także pasażerów;
  • 1883 (明治16年) - zwierzchni wydział kolei Nippon Tetsudō (stalowy szlak prywatna) między Ueno (Tokio) a Kamagaya; doprowadzenie do Aomori (północny kraniec wyspy Honshū) w 1891 (明治24年);
  • 1889 (明治22年) - ukończenie Tōkaidō honsen Tokio - Hamamatsu - Nagoja - Kioto (stalowy szlak państwowa);

Sukces prywatnej Nippon Tetsudō i ożywienie gospodarcze po reformach premiera Matsukata doprowadziły w latach 1885-90 (明治18年~23年) i 1893-97 (明治26年~30年) do “gorączki kolejowej”. Powstało w owym czasie czereda prywatnych linii kolejowych, od czasu do czasu pierwszoplanowego znaczenia, podczas gdy San’yo Tetsudō (Himeji - Shimonoseki 1889-1901 (明治22年~34年) czy też Kyūshū Tetsudō na torze 792 mm w Matsuyamie poprzedziła ją o dwanaście miesięcy). W 1892 r. (明治25年) przyjęto ustawę o budowie kolei, która zawierała docelową koncepcję sieci kolejowej kraju. Potem każda nowa pasek musiała być zgodna z tym planem, by dochrapać się koncesję. Równolegle postępowała struktura kolei państwowych. Jedna prekluzja wydaje się wyjątkowo ważna:

  • 1893 (明治26年) - ukończenie linii Shin’etsu Takasaki - Naoetsu (Tokio - brzeg Morza Japońskiego), pierwszej linii górskiej z odcinkiem zębatym, przez podkop wobec przełęczą Usui (transport szynowy państwowa).

Konkurująca z żeglugą przybrzeżną stalowy szlak San’yo wprowadziła w 1899 r. (明治32年) wiodący prym w Japonii wagon restauracyjny a rok później – restauracyjny. Lada dzień zrobiła to samo Kokutetsu.

W latach 1906-07 (明治39年~40年) na mocy “Ustawy o nacjonalizacji kolei” szczebel wykupił 17 najważniejszych prywatnych towarzystw kolejowych, pozostawiając w rękach prywatnych mniejsze systemy o lokalnym znaczeniu (w tym w rosnących aglomeracjach). Ukształtował się wtedy ustrój kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu (internet krajowa) i Kolei Prywatnych Shitetsu.

  • 1906 (明治39年) - pierwsza droga żelazna na wyspie Karafuko (Sachalin): pasek Ōdomari (Korsakow) - Oyohara (Jużno Sachalińsk); droga żelazna zrazu na torze 600 mm, później przekuta na 1076 mm. W 1921 (大正10年) droga żelazna osiągnęła gród Tomari.

Wprowadzenie tramwajów elektrycznych nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi gospodarczo:

  • 1895 (明治28年) - linia tramwajowa elektryczny w Kioto (Kyōto Denki Tetsudō).

Rysem szczególnym była moda elektrycznych kolejek dojazdowych, które pojawiły się równolegle z tramwajami miejskimi i naraz rozwinęły efektywnie konkurując z ruchem podmiejskim “wielkich kolei” – m.in. 1898 (明治31年) Daishi Denki Tetsudō w regionie Kawasaki, 1900 (明治33年) Keihin Kyūkō Dentetsu (Keikyū) wobec Tokio W latach 30. istniało powyżej trzysta zarządów zajmujących się eksploatacją tramwajów i “dentetsu”. O do tego stopnia większa część tramwajów miejskich została skasowana w II poł. XX w., o tak wiele kolejki dojazdowe zostały przebudowane do standardów porównywalnych z metrem. Równolegle, w latach międzywojennych, ich zarządy (przede wszystkim w Kansai) przystąpiły do dywersyfikacji działalności na rzecz zwiększenia zysków, zajmując się i inwestycjami typu deweloperskiego, wielkoskalowym handlem, organizacją czasu wolnego. To one zupa wprowadziły zasadę lokalizacji własnych domów towarowych na ważniejszych stacjach.

Jak w pewnym sensie wzdłuż i wszerz na świecie, elektryfikacja kolei sieci krajowej rozpoczęła się od linii podmiejskich (1904 明治37年 Kōbu Tetsudō przy Tokio – teraz Chūō-sen kolei JR Higashi Nihon a budowę dwóch linii średnicowych (ukończone w 1932 r. 昭和7年). Wtajemniczenie sieci SKM dokonywało się dodatkowo w poprzek budowę metra:

  • 1927 (昭和2年) - pierwsza pasek metra w Tokio (stalowy szlak prywatna): Tōkyō Chika Tetsudō na trasie Asakusa - Shimbashi (dzisiaj część Ginza-sen);
  • 1933 (昭和8年) - pierwsza pasek metra w Osace (własność miejska): Ōsaka Shiei Chikatetsu na krótkiej trasie Umeda - Shinsaibashi (teraz część ’’Midōsuji-sen’’).

Pod dekadencja okresu międzywojennego szczebel podjął restrukturyzację stosunków własnościowych w sektorze kolei prywatnych. Na mocy ustawy “o koordynacji transportu lądowego” przyjętej w 1938 昭和13年, przystąpiono do komasacji zarządów kolejowych w większe struktury monopolizujące fragmenty rynku w dużych aglomeracjach. Komasacje stały nieomal do końca wojny. Po wojnie gros wchłoniętych mniejszych kolei odzyskała odrębność.

Po 1960 r. (昭和35年) nowe linie metra tokijskiego przyjęły pionierską formułę funkcjonowania w powiązaniu z siecią regionalną (dojazdową) kolei prywatnych i sieci krajowej (interoperatywnie, inaczej z przechodzeniem pociągów między połączonymi liniami). Wyrażenie ta została później przyjęta w niektórych innych miastach (Osaka, Kobe, Nagoja, Kioto, Fukuoka).

W okresie 1918-41 (大正7年~昭和16年) powstało także ok. 30 funikularów, pomyślanych głównie jak żywot rekreacyjne i pielgrzymkowe i ulokowanych głównie w sąsiedztwie dużych w zastępstwie. Po wojnie zbudowano 15 dalszych, prócz nich a mnogość linowych kolejek napowietrznych.

Lata międzywojenne na sieci krajowej przyniosły budowę dalszych linii układu podstawowego w bardziej oddalonych prowincjach (np. na Sikoku), budowę linii lokalnych zaś liczne modernizacje. W 1925 (大正14年) spektakularnym sukcesem było inicjacja sprzęgów automatycznych na kolei krajowej. Ta trudna starania została dokonana w 24 godziny po ośmiu latach przygotowań. Interesującym aspektem modernizacji sieci krajowej były korekty tras przedsiębrane na rzecz eliminacji trudnych odcinków górskich, na których należy było traktować szczególne procedury (wspomaganie dodatkowymi lokomotywami, dyrygowanie pociągów lokomotywami zębatymi). Trzeba do nich podkop Tanna na Tōkaidō-sen skonstruowany na skrócie obwód Numazu 1934 (昭和9年), duet skróty poniżej Tsurugą z tunelami Fukasaka (1957 昭和32年) a Hokuriku (1966 昭和41年) na Hokuriku-sen, nietradycyjny podkop Shimizu wobec przełęczą Usui (1963 昭和38年). Istotne obrączkowanie na rzecz konsolidacji kraju miało:

  • 1942 (昭和17年) - bez ogródek pierwszego tunelu Kammon – podmorskiego połączenia sieci Honshū i Kyūshū.

W 1949 (昭和24年) nastąpiło odwzorowanie Kokutetsu w korporację publiczną; po pewnym czasie pełna określenie kolei brzmiała Nihon Kokuyū Tetsudō / Japanese National Railways.

Możliwości techniczne tkwiące w wąskotorowym systemie ilustruje era podróży między Tokio i Osaką. 556 km dzielących oba miasta pociągi pośpieszne pokonywały, po otwarciu tunelu Tanna, w 8 godzin (prędkość przeciętna 69,5 km/h). Po całkowitej elektryfikacji linii w 1956 r. (昭和31年) okres przejazdu skrócił się do 7½ godziny (74 km/h). W& przededniu Olimpiady w Tokio wielkim przełomem było:

  • 1964 (昭和39年) - zgoła Tōkaidō Shinkansen – pierwszej linii wysokich prędkości na świecie na odcinku Tokio - Osaka; kolei na torze normalnym, zelektryfikowanej prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. W grupie pociągów wysokich prędkości EZT sieci Shinkansen były nowatorskie również ze względu na pozbawienie głowic napędowych: zespoły napędowe umieszczono równomiernie na całej długości jednostki. Od początku funkcjonowania ta dwutorowa pasek obsługuje zarówno gorączka dalekobieżny, kiedy i odległy lokalny, prowadząc pociągi obu rodzajów w warunkach niezwykle gęstego ruchu. Od 1965 r. ekspresy “Hikari” rozwijały prędkość 200 km/h i pokonywały trasę w 3 h 10′. Dzisiaj pociągi “Nozomi” – w niespełna 2 h 40′. Net kolei wysokich prędkości była z kolei non stop rozbudowywana (p. Shinkansen).

Poszukiwania nowych technologii kolejowych poszły coraz nadal: w kierunku adaptacji kolei jednoszynowych (pierwszą również otwarto w dzień poprzedni olimpiady):

  • 1964 (昭和39年) - transport szynowy jednoszynowa jak SKM: kawa na ławę kolei siodłowej Tōkyō Monorail między Hamamatsuchō (centrum miasta Tokio) i portem lotniczym Haneda; pasek nie była pierwszą koleją jednoszynową w Japonii, natomiast pierwszą pomijając parkami rozrywki;
  • 1970 (昭和45年) - wprost Shōnan Monorail między Ōfuna (gród Kamakura) i Shōnan Enoshima (gród Fujisawa) w południowym Kantō; pierwsza podwieszona stalowy szlak jednoszynowa w normalnym ruchu.

Modernizacja powojenna nie ominęła wąskotorowej sieci krajowej:

  • 1957 (昭和32年) - inicjacja trakcji elektrycznej na Senzan-sen (okolice Sendai) – pierwsza elektryfikacja ~20 kV. Współcześnie taki organizm zasilania praktyczny jest na Hokkaidō, północnym Honshū (tudzież linii Hokuriku w środkowej części wyspy), gdy również na Kyūshū. Pozostała część zelektryfikowanej sieci wąskotorowej używa napięcia =1500 V;
  • 1973 (昭和48年) - inicjacja EZT typu 381 o wychylnym pudle w trybie pasywnym: pasek Chūō między Nagoją i Nagano;
  • 1989 (昭和64年) - inicjacja EZT typu 2000 o wychylnym pudle w trybie aktywnym: net JR Shikoku.

JR Hokkaidō eksploatuje tudzież EZT typu 283 z wózkami o zmiennej geometrii osi, pozwalającymi na szybsze wchodzenie w łuki.

Pogarszające się wyniki finansowe Kokutetsu i stopniowa ubytek udziału w przewozach (w latach 70. i 80. w zasadzie katastrofalna w sektorze towarowym) doprowadziły do:

  • 1987 (昭和62年) - restrukturalizacja Kokutetsu i arche prywatyzacji sieci krajowej. Powstało siedem przedsiębiorstw Grupy JR: JR Higashi Nihon (JR East), JR Nishi Nihon (JR West), JR Tōkai (JR Central), JR Hokkaidō, JR Kyūshū, JR Shikoku (działających na określonych obszarach kraju) i JR Kamotsu (JR Freight) na rzecz przewozów towarowych na całej sieci krajowej. Działanie ich przyniosła zyski obecnie w pierwszym roku istnienia. Część z nich weszła na giełdę.

Inwestycje infrastrukturalne, ponadto rozbudowy sieci wysokich prędkości i linii SKM (plus sieci krajowej), obejmowały:

  • III 1988 (昭和63年3月) - federacja sieci Honshū i Hokkaidō: szczerze podmorskiego tunelu Seikan długości 53,85 km (początek budowy 1972 昭和47年 ) – najdłuższego na świecie;
  • IV 1988 (昭和63年4月) - unia sieci Honshū i Shikoku: jawnie ciągu mostów z Minami Bisan Seto Ōhashi – struktura wisząca z przęsłem długości 1,1 km; oba połączenia są przygotowane do włączenia do sieci Shinkansen (na razie dopiero co droga żelazna wąskotorowa);
  • 1990 (平成2年) - kawa na ławę pierwszej kolei napędzanej silnikiem liniowym: pasek metra w Osace Nagahori-tsurumi-ryokuchi-sen;
  • 1994 (平成６年) - wyraźnie Hokuetsu kyūkō tetsudō (pasek Hokuhoku-sen) między Saigata i Muikamachi, skracającej okres podróży z Tokio do Kanazawy; od 2002 r. dopuszcza się maksymalną prędkość 160 km/h - najszybsza stalowy szlak wąskotorowa na świecie;
  • 1998 (平成10年) - szczerze nowego kompleksu recepcyjnego na dworcu JR w Kioto (proj. Hiroshi Hara); główny przypadek architektury dworcowej w dużym mieście japońskim, w której komercyjna nadbudowa została podporządkowana ambicji stworzenia niepowtarzalnej, monumetalnej przestrzeni;
  • 14 IV 1999 (平成１１年４月１４日）- najlepszy wynik prędkości pociągu naziemnego, osiągnięty na torze próbnym maglevu w prefekturze Yamanashi: 552 km/h; pobity w 2007 przez TGV;
  • 2005 (平成17年) - bez ogródek pierwszej kolei maglev publicznego użytku: Linimo między przedmieściem Nagoi i wystawą EXPO 2005;
  • 2007 (平成19年) - jawnie odgałęzienia kolei JR do portu lotniczego w Sendai (droga żelazna “trzeciego sektora” Sendai kūkō tetsudō); Sendai staje się dziesiątym lotniskiem japońskim zintegrowanym z siecią kolejową;
  • 2007 - przekazanie do ruchu pierwszego od 47 lat salonowego pociągu cesarskiego: EZT “E655″, stalowy szlak JR Higashi Nihon.

Ważniejsi producenci taboru

  • Kolej Kokutetsu - kurs w Kobe (wagony od 1875, zwierzchni lokomotywa parowa zmontowany w Japonii: 1893);
  • Kolej Kokutetsu - szkolenie Shimbashi w Tokio, wagony od 1880;
  • Kolej San’yō - 兵庫工場　Hyōgo kōba (szkolenie Hyōgo w Kobe);　
  • 汽車製造会社 Kisha Seizō Kaisha, ang.: “Locomotive Manufacturing Co.” (Osaka), wyrób parowozów od 1901; przejęte przez Kawasaki Heavy Industries 1972;

wytwórcy współcześni:

  • 日本車両 Nippon Sharyō (Nagoja), zał. 1896; wagony i dola elektryczne;
  • 川崎重工業 Kawasaki Jūkōgyō / Kawasaki Heavy Industries (wierchuszka w Tokio); wagony, zespoły trakcyjne, tramwaje; od 1906;
  • 日立 Hitachi (manufaktura w Hitachinaka, Pref. Ibaraki) - różne rodzaje wagonów, w tym zespoły wysokich prędkości i zespoły z uchylnym pudłem;
  • 東急車両製造 Tōkyū Sharyō-seizō / Tōkyū Imperator Corp. (Jokohama) - zespoły trakcyjne;
  • 近畿車輌 Kinki Sharyō (Osaka), agencja Korporacji Kintetsu; zał. 1920 w charakterze 田中車輛工場 Tanaka Sharyō Kōba, wobec obecną nazwą od 1945;
  • 三菱重工 Mitsubishi Jūkō / Mitsubishi Heavy Industries - specjalizuje się w kolejach niekonwencjonalnych, oraz tramwaje;
  • メトロ車両 Metro Sharyō (Tokio), wypada do Tōkyō Metro - pociągi metra;
  • 西武車両 Seibu Sharyō (Hidaka, Pref. Saitama) - zespoły trakcyjne;
  • 協三工業 Kyōsan kōgyō (Fukushima) - wyrób parowozów i taboru na rzecz kolejek rozrywkowych.
  • “Niigata Engineering” - m.in. tramwaje na rzecz Kumamoto
  • アルナ車両 Alna Sharyō (Settsu k. Osaki) - wypada do Hankyu-Hanshin Holdings; EZT na rzecz kolei Hankyū, tramwaje na rzecz Kagoshimy

Przypisy

  1. ↑ 東海道本線; “Tōkaidō” to tradycyjna miano traktu z Kioto mimo wschodniego wybrzeża; “honsen” oznacza “pasek główna”, “objęcia Morfeusza” to “pasek” (lub “tor”).
  2. ↑ 日本鉄道; “tetsudō” to “kolej”.
  3. ↑ 東北線
  4. ↑ 信越
  5. ↑ 電鉄; skrót od “denki tetsudō” – “stalowy szlak elektryczna”.
  6. ↑ 甲武鉄道
  7. ↑ 国鉄
  8. ↑ 東海道新幹線; “shinkansen” oznacza literalnie “nowa pasek magistralna”.
  9. ↑ 幌内鉄道
  10. ↑ Sanyō　Tetsudō：山陽鉄道；Kyūshū Tetsudō　九州鉄道
  11. ↑ 伊予鉄道
  12. ↑ 私鉄
  13. ↑ 京都電気鉄道
  14. ↑ Daishi Denki Tetsudō: 大師電気鉄道；　Keihin Kyūkō Dentetsu (Keikyū) 京浜急行電鉄「京急」; “kyūkō” tłumaczy się w charakterze “pośpieszny”.
  15. ↑ Odakyū：小田急；Keishin：　京成；　Keihan：　京阪； Hanshin Kyūkō: 阪神急行 (współcześnie Hankyū　阪急)； Hanshin：　阪神。
  16. ↑ Kōbu Tetsudō: 甲武鉄道; Chūō-sen：　中央線.
  17. ↑ 山手線
  18. ↑ Tōkyō Chika Tetsudō：　東京地下鉄道；　Ginza-sen　銀座線。
  19. ↑ Ōsaka Shiei Chikatetsu: 大阪市営地下鉄；　Midōsuji-sen：　御堂筋線
  20. ↑ 北陸線
  21. ↑ 関門トンネル
  22. ↑ 日本国有鉄道
  23. ↑ Hikari:　ひかり； Nozomi: のぞみ。
  24. ↑ 東京モノレール
  25. ↑ 湘南モノレール
  26. ↑ 仙山線
  27. ↑ W trybie pasywnym wychylenie pudła wagonu następuje z przyczyny oddziaływania siły odśrodkowej. W trybie aktywnym wychylenie jest dokonywane automatycznie poprzednio krzywą, na znak z komputera pokładowego znającego lokalizacja pociągu i dokładne kształt geometryczne trasy.
  28. ↑ JR Higashi Nihon (JR East)：　JR東日本, JR Nishi Nihon (JR West)：　JR西日本, JR Tōkai (JR Central)：　JR東海, JR Hokkaidō：　JR北海道, JR Kyūshū：　JR九州, JR Shikoku：　JR四国、 JR Kamotsu (JR Freight)：　JR貨物
  29. ↑ 青函トンネル
  30. ↑ 南備讃瀬戸大橋
  31. ↑ 長堀鶴見線
  32. ↑ 北越急行株式, pasek ほくほく線
  33. ↑ リニモ
  34. ↑ 仙台空港鉄道

Wybrane źródła

  • Eiichi Aoki, Matsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2000
  • Japanese Railway Technology Today, Railway Technical Research Institute, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2001
  • 鉄道百年の歴史 (Tetsudō hyakunen-no rekishi), 講談社 (Kodansha), Tōkyō, 1971

Zobacz też

  • Koleje japońskie
  • ja:日本の鉄道史 - gawęda kolei w Japonii: relacja, ja:鉄道の歴史 (日本) - kalendarium
  • ja:日本の鉄道史 (明治), ja:日本の鉄道史 (大正-昭和前半), ja:日本の鉄道史 (昭和後半) - relacja kolei w Japonii wg okresów
  • ja:鉄道保存展示施設 - zestaw danych muzeów kolejnictwa w Japonii
  • ja:交通科学博物館 - Muzeum Nowoczesnego Transportu, Osaka
  • ja:交通博物館 - Muzeum Transportu, Saitama-Ōmiya
  • ja:梅小路蒸気機関車館 - Muzeum Parowozów Umekōji, Kioto
  • Historia kolei
  • Koleje aglomeracyjne w Południowym Kantō - zawiera historię
  • Japonia
  • Kolej
  • Przewody trakcyjne
  • Silnik liniowy
  • Trzecia szyna

Linki zewnętrzne

Kategorie: Historia Japonii • Gawęda kolei • Droga żelazna w Japonii

Filed under: Kolej