Kolejarstwo

Hankyū Dentetsu

Ciągota Hankyū (EZT “6000″) z 1976 r.

Lokalizacja
Prefektura Kioto, Prefektura Osaka, Prefektura Hyōgo

Rodzaj transportu
prywatna stalowy szlak aglomeracyjna

Data uruchomienia
1910

Całkowita
długość linii
sieć własna: 146,5 km (z liniami całodziennie współpracującymi 157,9 km)

Liczba linii
3 systemy rozgałęźne

Liczba pojazdów
1303 wagony

Liczba stacji
85

Dzienna
liczba pasażerów
ok. 1719 tys. (2005)

Prześwit toru
1435 mm

Właściciel
Hankyū-Hanshin Holdings

Operator
Hankyū Dentetsu Kabushiki-gaisha (Hankyū Corporation)

Sieć kolei Hankyū i Nose. Na linii Kyōto stacje na jutrzenka od Rakusaiguchi znajdują się na obręb Kioto; na linii Kōbe stacje na zachód od Okamoto znajdują się na obręb Kobe

Osaka. Zajezdnia Hankyū Umeda

Kobe. Zajezdnia Hankyū Sannomiya z ”wielkiego stylu” zachował halę peronową

Typowy szyld peronowy Hankyū; używa się głównie pisma sylabicznego

Hankyū - jap.: 阪急, pełna określenie 阪急電鉄 Hankyū Dentetsu (pol.: “Transport szynowy Elektryczna Hankyū”) - internet kolei aglomeracyjnej działającej między Osaką, Kioto i Kobe w regionie Kansai w Japonii. Internet linii liczy 146,5 km długości, roczne przewozy 627,4 mln pasażerów (2005/06). Miano kolei jest skrótem od 阪神急行 Hanshin Kyūkō - ” Szybka Osaka-Kobe”; herb 阪, czytany “han”, bierze się z zapisu 大阪 “Ōsaka”.

Kolej jest częścią grupy kapitałowej 阪急阪神ホールディングス株式会社 Hankyū-Hanshin Holdings Kabushiki-gaisha (ang.: “Hankyū-Hanshin Holdings, Inc.”), utworzonej w 2006 r.

Spis treści

• 1 Sieć
• 2 Funkcjonowanie
• 3 Tabor
• 4 Cecha szczególna historyczny
• 5 Inne formy działalności
• 6 Przypisy
• 7 Linki zewnętrzne

//

Sieć

Sieć Hankyū składa się z trzech głównych linii wychodzących z czołowego 阪急梅田 dworca Hankyū Umeda w północnym główny punkt Osaki, którym towarzyszy nieco odgałęzień. Na odcinku 十三 Jūsō - Umeda wszystkie trzy linie przebiegają we wspólnym korytarzu, jednak każda ma własną parą torów. Wyjątkowa jest pasek Senri, przebiegająca własnym korytarzem do śródmieścia Osaki.

• 神戸線 Kōbe-sen: łączy zajezdnia 阪急梅田 Hankyū-Umeda w Osace z Sannomiya - rejonem wschodnim ognisko Kobe (zajezdnia 阪急三宮 Hankyū-Sannomiya). Pasek, długości 32,3 km, przebiega na północ od linii kolei JR i obsługuje północne części w zamian tworzących trwały smuga urbanizacji ponad Zatoką Osaki (m.in.: Amagasaki - 461 tys., Nishinomiya - 476 tys., Ashiya - 92 tys.). Wokół 14 km trasy tworzą odcinki bezkolizyjne, prowadzone kiedy niekiedy na wiadukcie. Na pozostałych odcinkach pasek jest wygrodzona, z ograniczoną liczbą przejazdów chronionych automatycznymi rogatkami. Dworzec znajduje się w sąsiedztwie stacji Nishinomiya. Eksploatuje się pociągi co najwyżej dziesięciowagonowe. Pasek jest podłączona do 神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō, wskutek której pociągi przebiegają przy śródmieściem Kobe (nad jedna druga pociągów “przechodzi”). Ciężar linii: 20 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe.

• 伊丹線 Itami-sen: 塚口 Tsukaguchi - 伊丹 Itami; gałąź między stacją węzłową w północnych dzielnicach Amagasaki a miastem Itami, długości 2,7 km. Brzemię linii: 10/6 par pociągów na godzinę (właśnie kursy wahadłowe).
• 今津線 Imazu-sen: pasek łączy miasta Takaradzuka i Nishinomiya. Składa się z dwóch odcinków: 宝塚 Takarazuka - 西宮北口 Nishinomiya-kitaguchi　(7.7 km) i  Nishinomiya-kitaguchi - 今津 Imazu (1,6 km), rozdzielonych peronami Kōbe-sen. Ciężar linii: część północna - 16/6 par pociągów na godzinę (parę kursów szczytowych przechodzi na linię Kōbe do Umedy); część południowa - 9/6 par pociągów na godzinę.
• 甲陽線 Kōyō-sen:　夙川 Shukugawa - 甲陽園 Kōyō-en; 2,2 km; krótkie odnoga w północno-zachodniej części miasta Nishinomiya. Ciężar linii: 7/6 par pociągów na godzinę (właśnie kursy wahadłowe).

• 宝塚線 Takarazuka-sen: pasek, długości 24,6 km (od Jūsō 22,0 km), łączy Osakę (zajezdnia Umeda) i miasto Takaradzuka (222 tys.), przebiegając na obszarze ciągłej urbanizacji przez miasta Toyonaka (387 tys.), Ikeda (104 tys.) i Kawanishi (157 tys.). Dworzec znajduje się obwód stacji 雲雀丘花屋敷 Hibarigaoka-Hanayashiki (m. Takaradzuka). Wokół 13,9 km trasy przebiega w korytarzu bezkolizyjnym - głównie na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi nie więcej niż ośmiowagonowe. Na stacji Kawanishi-Noseguchi z Takarazuka-sen łączy się pasek kolei prywatnej 能勢電鉄 Nose Dentetsu - 妙見線 Myōken-sen, na którą każdego dnia przechodzi 7 par ekspresów Hankyū　(do stacji 日生中央 Nissei-chūō). Ciężar linii: 18 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe.

• 箕面線 Minō-sen: pasek długości 4,0 km łączy gród Minō (128 tys.) z linią główną (węzeł 石橋 Ishi-bashi). Brzemię linii: 8/6 par pociągów na godzinę.

• 京都線 Kyōto-sen: pasek prowadzona prawą stroną rzeki Yodogawa　przez trwały pasek zurbanizowany z miastami Ibaraki (271 tys.), Takatsuki (354 tys.), Nagaokakyō (79 tys.), Mukō (55 tys.) - łączy Kioto (przejazd Shi-jō i Kawaramachi w centrum handlowo-rozrywkowym miasta, przystanek 河原町 Kawaramachi) z Osaką (zajezdnia Umeda). Rozciągłość linii 47,6 km (do Jūsō 45,2 km). Przy ulicą Shi-jō w śródmieściu pasek jest prowadzona tunelem (ok. 3,5 km). Dookoła 22 km trasy tworzy także parę odcinków bezkolizyjnych, najczęściej przebiegających na nasypie czy też w wykopie, rzadziej na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi maksimum dziesięciowagonowe. Zajezdnie znajdują się w sąsiedztwie stacjach 桂 Katsura (Kioto) i 正雀 Shōjaku (m. Settsu). Ciężar linii: 19 par poc. na godzinę szczytu/18 par pociągów na godzinę w południe.

• 千里線 Senri-sen: 北千里 Kita-Senri - 淡路 Awaji (węzeł z Kyōto-sen) - 天神橋筋六丁目 Tenjinbashisuji-6(roku)-chōme; pasek łączy “Nowe Gród Senri” wobec Osaką z centrum miasta za pośrednictwem linii Sakaisuji metra (wszystkie pociągi linii “przechodzą” na kolej podziemna). Rozciągłość 13,6 km. Ciężar linii: 10/6 par pociągów na godzinę (trzy kursy na godzinę Umeda - Kita-Senri i Osaka, kolej podziemna Sakaisuji - pasek Kyōto).

• 嵐山線 Arashiyama-sen: Katsura - 嵐山 Arashiyama; gałąź do przedmieścia Arashiyama w Kioto długości 4,1 km. Brzemię linii: 6/4 par pociągów na godzinę (dopiero co kursy wahadłowe).

Wszystkie linie są rozstawu normalnego, dwutorowe - z wyjątkiem Arashiyama-sen i Kōyō-sen, zelektryfikowane górą napięciem =1500 V. Linie w większości przebiegają we własnych korytarzach, w każdym razie nieco odcinków przebiega w korytarzu ulicznym, wygrodzonym, jednakowoż z przejazdami. Maksymalna prędkość dopuszczalna na linii Kōbe wynosi 115 km/h, na linii Kyōto - 110 km/h, na linii Takarazuka - 100 km/h. Linie są wyposażone w system ATS.

Funkcjonowanie

Kobe. Ciągota Hankyū na stacji Shinkaishi, transport szynowy Kōbe Kōsoku

“Gęstość ruchu” liczona jak stanowisko dziennej liczby pasażerów do długości sieci wyniosła w 2005/06 r. 11,73 tys. pas./km. Hankyū jest tym samym jedną z najbardziej obciążonych kolei w Japonii - pomijając metrem i siecią tokijską.

Pociągi jeżdżą w godzinach 5:00 - 0:30.

Hankyū nazywa swoje pociągi osobowe 普通 futsū, częściowo pośpieszne, jeżdżące w szczycie - 通勤急行 tsūkin-kyūkō bądź 準急 junkyū, pośpieszne pozaszczytowe - 急行 kyūkō, ekspresy - 特急 tokkyū, ich modyfikację szczytową - 通勤特急 tsūkin-tokkyū, oraz modyfikację tokkyū i kyūkō funkcjonującą periodycznie - 快速急行 kaisoku kyūkō.　Poza szczytem, na głównych liniach, na ktokolwiek zapęd krajowy przypada jeden bezzwłoczny któregoś typu, tudzież w szczycie - dwójka. Użytkowanie odbywa się tymi samymi torami z użyciem stacji prześcigania. Na linii Kōbe, na 31 stacji pośrednich, trzy są stacjami prześcigowymi, na linii Kyōto - siedem na 26 , na linii Takarazuka - kwartet na 18 (p. stacja Shōnai). Tokkyū kolei Hankyū przejeżdża trasę Umeda - Sannomiya w 28 min. (przeciętna prędkość 69,2 km/h), trasę Umeda - Kawaramachi (Kioto) - 43 min. (66,4 km/h), kyūkō a trasę Umeda - Takarazuka pokonuje w 33 min. (44,7 km/h).

W Kobe pociągi Hankyū docierają do stacji 新関地 Shinkaichi na linii Kōsoku Kōbe, natomiast część kończy na dworcu Hankyū Sannomiya. Z Sannomiya wyruszają podobnie na zachód niektóre pociągi kolei San’yō Dentetsu (Hankyū i San’yō nie wprowadzają pociągów na swoje sieci). Na sieci sąsiada przechodzą zaś pociągi Hankyū i metra osakijskiego (linii Sakaisuji na Senri-sen).

Jak przeciętnie w Japonii, intensywnemu ruchowi pociągów towarzyszą skromne stacje końcowe. Kawaramachi ma trzy szyny ślepe niedaleko krawędziach peronowych (bez torów odstawczych); Takarazuka ma duet pary po dwie tor ślepe pod ręką peronach (plus bez torów odstawczych) - każda opar służy jednej z dwóch linii; Sannomiya ma trzy tor. Na dworcu Umeda każdej linii służą po trzy szyny ujęte “peronami dwukrawędziowymi”. W szczycie na części przeznaczonej na rzecz Kōbe-sen ktokolwiek chęć musi być przyjęty i odprawiony ze zmianą czoła w dziewięć minut.

Według dostępnych danych zajezdnia Hankyū Umeda obsługiwał 563,7 tys. osób na dzień, Hankyū Sannomiya - 116,3 tys. (w dodatku 18,2 tys. osób wsiadało ewentualnie wysiadało z pociągu z linii Kōbe Kōsoku), Karasuma i Kawaramachi w Kioto - po ok. 70 tys. Potężny podniecenie obsługiwała niewielka przystanek Jūsō: 76,3 tys. osób natomiast ok. 125 tys. przesiadających się, kiedy także przystanek Awaji - należycie 37,5 tys. natomiast 133,5 tys. osób dziennie.

Wszystkie pociągi mają tę samą taryfę, która zależy od odległości. Najmniejsza wynagrodzenie to 150円, bilet Umeda - Sannomiya kosztuje 310円, Sannomiya - Kawaramachi (inaczej Kobe - Kioto) - 600円. Za przelot na net kolei współpracującej pobiera się dodatkową opłatę, np. na Kōbe Kōsoku - 120円.

Hankyū ciągle funkcjonowała w warunkach ostrej konkurencji innych kolei - niedawno głównie JR, która zdobywa wiodącą pozycję w szybkim ruchu międzymiastowym konurbacji Keihanshin. Na trasie Umeda - Sannomiya równoległa droga żelazna Hanshin (teraz we wspólnym władaniu) ma 31 stacji, Hankyū, podczas gdy wspomniano, 15, oraz JR Nishi Nihon - 14, lecz dysponuje płeć nadobna linią czterotorową umożliwiającą swobodne kierowanie pociągów szybkich i lokalnych. Pociągi tokkyū kolei Hanshin, wbrew licznych stacji, jednakże wskutek nieznacznie krótszej linii, pokonują ów odległość w 29 min., plus za 310円. Tudzież pośpieszne 新快速 shin-kaisoku kolei JR pokonują tę samą trasę w 20 minut za 390円 - i gwarantują starszy rangą wygoda. Na rzecz Hankyū większego znaczenia zaczyna wobec tego bajerować obsługa stacji pośrednich, aniżeli dyrygowanie ruchu szybkiego, do którego linie są gorzej przygotowane aniżeli linie JR.

Tabor

EZT “8200″ z czołem nowego typu

Wnętrze EZT “9000″ z 2006 r.

Tradycyjny i jednolity w zewnętrznej formie tabor Hankyū jest silnym elementem image’u kolei. Decyduje o nim specyficzny, kasztanowy barwa wagonów, praktyczny we wszystkich EZT, gdy również taka sama kolorystyka wnętrz (drewnopodobne okładziny ścian i oliwkowy plusz na siedzeniach). Hankyū trwa także obok tradycyjnych czołach, z osiowo umieszczonymi drzwiami awaryjnymi. Nowsze typy EZT mają podwyższone okna boczne czół, mieszczą się w nich tablice kierunkowe.

Kolej Hankyū wywodzi się od tramwaju dojazdowego. Wagony z 1910 r. były czteroosiowe, długości 14 m. Zatrzymany wagon typu “10″ kolei Shin-Keihan (obecna pasek Kyōto) z 1925 r., o drewnianym pudle, ilustruje coraz tę wczesną fazę rozwoju taboru. Daleko nowocześniejszy był gatunek “100″ tej samej kolei (1925 r.), długi na 19 m i o stalowej konstrukcji nadwozia. Jego odpowiednikiem jest rzucający się w oczy na tym samym zdjęciu z tyłu wagon typu “900″ z 1930, z drugiej ręki przez Hanshin Kyūkō.

Obecnie skwer taborowy Hankyū obejmuje szesnaście typów EZT. Najstarsze pochodzą z początków lat 60. (klasa “2000″ i  ”2300″). Normalny wagon linii Kōbe i Takarazuka ma rozciągłość 19 m i szerokość 2,75 m; linii Kyōto - akuratnie 18,9 m i 2,81 m. Gros wagonów ma po trzy pary drzwi i siedzenia podłużne. Połączone EZT umożliwiają pasaż wewnętrzne nieopodal pociągu, również przy nieużywanych stanowisk maszynistów.

Wyjątkową grupę tworzy kategoria “6300″ na rzecz ekspresów linii Kyōto, produkowany w l. 1975-78, z długimi salonami pasażerskimi o poprzecznym układzie foteli. Ze względu na większe gabaryty pudła (19 m na 2,85 m), EZT te nie nadają się na inne linie sieci. Równie boczny oprawa siedzeń mają także wagony typu “8000″ z 1988 r. Wydaje się niemniej, iż krocie kursów ekspresowych wykonywane jest typowymi jednostkami o podłużnym układzie siedzeń.

Cecha szczególna historyczny

Osaka - Umeda, lokal mieszkalny towarowy Hankyū, 1936. Gmaszysko jest współcześnie nadbudowany wieżowcem

Kobe, rampa krąg dworca Sannomiya, wprowadzająca pociągi Hankyū i San’yō do tunelu linii Kōbe Kōsoku

Osaka. Parkowanie ponad peronami dworca Hankyū-Umeda, zastąpił halę w połowie l. 70.. Kondynacje przy peronami mieszczą galerie handlowe

Prekursorem kolei Hankyū była interes 箕面有馬電気軌道 Minō-Arima Denki Kidō (”Linia tramwajowa Elektryczny Minō-Arima”), założona 1907, która w 1910 r. uruchomiła linie elektrycznej kolejki dojazdowej na trasie Umeda - Ishibashi - Takarazuka/Minō. Pasek została zbudowana w powiązaniu z działalnością handlową i deweloperską, podług formuły wprowadzonej przez założyciela firmy, 小林 一三 Ichizō Kobayashi (1873-1957).

W drugiej kolejności biznes zajęła się połączeniem Osaki z Kobe, które zaczęła dotyczyć jak najważniejsze ziemia uprawna działalności, zmieniając stosownie nazwę na 阪神急行電鉄 Hanshin Kyūkō Dentetsu (”Szybka Transport szynowy Elektryczna Osaka-Kobe”). W 1920 r. interes uruchomiła linie Jūsō - Kōbe (pierwsza przystanek tej nazwy, późn. 上筒井 Kamitsutsui) tudzież linię Itami. Reorganizacja dworca Umeda a narastający ożywienie obecnie w 1926 r. spowodowały nieodzowność przełożenia na estakada w największym stopniu obciążonego fragmentu trasy, odcinka Umeda - Jūsō. W 1936 uruchomiono nową stację Kōbe (teraz Sannomiya), razem z linią od stacji Nishi-Nada (współcześnie Ōji-kōen). Oba główne dworce kolei - Umeda i Kōbe zbudowano na wielką miarę - część frontowa uzyskała komercyjną nadbudowę (obok czym Umeda niebywale, kiedy na Japonię, sztandarowy kuluar), a perony przekryto przestronnymi halami (zachowała się hala w Kobe).

W l. 1921-25 otwarto dzisiejszą linię Imazu. Jej osobliwością było jednopoziomowe przejście z Kōbe-sen niedaleko stacji Nishinomiya-Kitaguchi. Było ono eksploatowane do 1984 r., jak to linię Imazu rozcięto na dwa części.

W 1943 r. szczebel, działając na mocy przyjętej w 1939 r. ustawy “o racjonalizacji transportu lądowego”, przeprowadził unia Hanshin Kyūkō z koleją Keihan, o co zabiegał stary Kobayashi, w owym czasie w tym momencie wielkiego formatu gracz polityczny i zwolennik nazizmu. W wyniku fuzji powstała transport szynowy 京阪神急行電鉄 Keihanshin Kyūkō Dentetsu (”Szybka Droga żelazna Elektryczna Kioto-Osaka-Kobe”). Pociągi obecnej linii Hankyū-Kyōto, przejętej z sieci Keihan, które z początku rozpoczynały obrót w Osace głównie od stacji Tenjinbashisuji, zaczęły w większości wjeżdżać na końcówka Umeda. W ramach powojennej demonopolizacji Keihan znowu uzyskała odrębność, przecież bez prawobrzeżnej linii Osaka - Kioto. Wtedy ponadto zaczęto oficjalnie wykorzystywać skrótu “Hankyū”. Miano pełna “Keihanshin Kyūkō Dentetsu” utrzymała się do 1973 r., jak wprowadzono skróconą nazwę kolei - 阪急電鉄 Hankyū Dentetsu - jak podstawową.

Dworzec Hankyū-Sannomiya po trzęsieniu ziemi w 1995 r.

Wielkie inwestycje zostały dokonane w l. 60.. Wzniesienie napięcia z 600 V na 1500 V następowało etapami: w 1967 r. na grupie linii Kōbe, w 1969 - grupie Takarazuka. Linie grupy Kyōto nieomal od początku istnienia miały zasilanie 1500 V. Widoczną formą modernizacji była postępująca dyskryminacja tras z otaczającej przestrzeni. Linie wygradzano, eliminowano liczbę przejazdów albo budowano przekroczenia dwupoziomowe, na ostatek przekładano torowiska na estakady. W 1963 r. przełożono znaczną część linii Kyōto na estakada świeżo zbudowanej linii Tōkaidō Shinkansen, w 1969 r. ukończono estakada na odcinku Ishibashi - Ikeda na linii Takarazuka. Tunelowe wtajemniczenie linii Kyōto poniżej ulicą San-jō do stacji Kawaramachi oddano do użytku również w 1963 r. (początkowo kiotańską końcówką linii była przystanek Ōmiya; p. fot. nowej, podziemnej stacji Ōmiya). Poniżej dekadencja dekady internet Hankyū została podłączona do dwóch miejskich kolei podziemnych: linii średnicowej Kōbe Kōsoku Tetsudō (rozciągnięcie linii Kōbe, otwarte 1968) zaś linii metra osakijskiego Sakaisuji-sen (rozciągnięcie linii Senri, 1969). Po budowie podziemnej stacji, pryncypał budowla dworca Tenjinbashisuji jest częściowo nie odwiedzany. W pierwszej chwili pociągi Hankyū “przechodziły” również, za pośrednictwem Kōbe Kōsoku, na linię kolei San’yo Dentetsu, jednakowoż w 1998 r. zależność to zostało wstrzymane.

Zniszczenia podyktowane Wielkim Trzęsieniem Ziemi Hanshin z 1995 r. objęły również zajezdnia Sannomiya. Współcześnie, bez nadbudowy domem towarowym, jego postać jest w dużej mierze skromniejsza. Atoli ostatnie kilkanaście lat przyniosło podobnie modernizację wielu stacji (np. Takarazuka, Kōtō-en, Toyonaka).

W 2005 r. utworzono nadrzędną firmę “Hankyū Holdings, Inc.”, a Hankyu Corporation ograniczono jedynie do eksploatacji kolei. Rok kalendarzowy później “Hankyū Holdings” wykupił konkurencyjną droga żelazna Hanshin i przekształcił się w ”Hankyū-Hanshin Holdings, Inc.”. Hanshin funkcjonuje niemniej jednak dalej jak osobna kolej.

Inne formy działalności

Takaradzuka. Szwung linii Imazu na moście na rzece Muko, na tle “Teatru Wielkiego” Rewii Takaradzuka

Osaka - mrówkowiec Hankyu Chayamachi Building w Umedzie, tzw. “Applause Tower”

Korporacja Hankyu jest największą grupą we władaniu holdingu “Hankyu-Hanshin”. Co więcej kolei Hankyū, ma białogłowa udziały w innych kolejach regionu - 北大阪急行電鉄 Kita Ōsaka Kyūkō Dentetsu (54%),　北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu (27,5%),　神戸電鉄 Kōbe Dentetsu　(w skrócie 神鉄 Shintetsu; 27,7%). Hankyū posiada plus pięć firm autobusowych - lokalnych (internet długości 1078 km) i dalekobieżnych, z których największą jest　阪急バス Hankyū-Bus, natomiast dwoje firmy taksówkarskie (2007). Skądinąd interes zajmuje się wypożyczaniem samochodów, eksploatacją drogocenny prywatnej 芦有ドライブウェイ “Royū Driveway” na Wzgórzach Rokkō tudzież eksploatacją i wynajmowaniem helikopterów. Kancelaria podróży Hankyu Travel zajmowało czwartą pozycję w kraju.

Domy towarowe Hankyu są najstarszą formą działalności w handlu detalicznym. Współcześnie Hankyu zwiększyła rozmaitość oferty - od restauracji, po internet księgarń “Book 1st”.

Wielką moda ma podobnie aktywność Hankyū w dziedzinie rozrywki. Biznes posiada net kompleksów rozrywkowych “HEP” (Hankyu Entertainment Ogród). Tradycyjnie utrzymuje również “Rewię Takaradzuka” (宝塚歌劇 Takarazuka Kageki) - grupę rewiową założoną w 1913 przez prezesa Kobayashi. Myśl polegał na uruchomieniu teatru nawiązującego do pierwotnej formuły “kabuki”, w którym występowały właśnie kobiety. Rewię ulokowano w Takaradzuce, na końcu pierwszej linii kolejki elektrycznej. Przedstawienia w dalszym ciągu odbywają się w tym mieście, w specjalnie zbudowanym “Teatrze Wielkim”. Skądinąd Hankyu posiada teatry “Utwór dramatyczny City” i ”Umeda Przecinek” - oba w Umedzie, zaś jeden teatr w Tokio. Wystawia się w nich różne produkcje (m.in. Rewii Takaradzuka).

Działalność deweloperska skupia się na zagospodarowywaniu terenów obok linii kolejowych zaś pod ręką dworcach. Hankyū zbudowała duże siedziba w Takaradzuce, a znajduje się w trakcie budowy “Nowego Miasta Saito” na pograniczu municypiów Ibaraki i Minō. Współcześnie realizuje się nadbudowę dworca Umeda, do licha i trochę nowych budynków w jego okolicach a zabudowę okolic stacji Nishinomiya-Kitaguchi, w tym terenów dawnego stadionu Hankyū.

Grupa kapitałowa Hanshin, zarządzająca m.in. koleją tej nazwy, tworzy drugą odgałęzienie holdingu Hankyu-Hanshin. Transportem międzynarodowym zajmuje się trzecia odnoga holdingu - “Hankyu ładunek”, i czwarta działa w branży hotelarskiej, administrując siecią hoteli 第一 Daiichi.

W holdingu Hankyu (poprzednio połączeniem z Hanshin) 31,3% przychodów pochodziło z transportu, 20,4% z obrotu nieruchomościami, 13,8% z organizacji podróży i spedycji, 11,0% z hotelarstwa, 7,5% z rozrywki, 12,5% z handlu (2005/06).

Przypisy

1. ↑ Incognito stację nazywa się 天六 Tenroku.
2. ↑ 川島令三 Ryozō Kawashima, 関西圏通勤電車徹底批評 下 Kansai-ken tsūkin densha tettei hihyō, 草思社 Soshisha, Tōkyō, 2004, cz. 2: ISBN 4-7942-1375-1, str. 95, 109, 130.
3. ↑ Prędkość maksymalna na wąskotorowej linii JR Osaka - Kobe wynosi 130 km/h - o 15 km/h więcej aniżeli na normalnotorowej linii Hankyū.
4. ↑ 阪神 Hanshin to skrót od Osaka-Kobe, herb 阪 pokupny jest z zapisu 大阪 “Ōsaka”, herb 神 - z zapisu 神戸 “Kōbe”.
5. ↑ Pasek Osaka (Tenjinbashisuji) - Awaji - Kioto, pospołu z odgałęzieniem Awaji - Jūsō, została zbudowana w l. 1921-30 przez droga żelazna Shin-Keihan, a następnie włączona w skład sieci Keihan.
6. ↑ Gablotka oficjalna @Hankyu-Hanshin, Hankyu Holdings. Annual Report 2006, informacja wzięta XI 2007.

Linki zewnętrzne

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Hankyū

• 阪急電鉄株式会社 Hankyū Dentetsu Kabushiki-gaisha - gablotka oficjalna;
• @Hankyu-Hanshin - gablotka oficjalna grupy Hankyu-Hanshin;
• Shuichi Takashima, Northern and Western Kinki Region, w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Cultural Foundation, Tōkyō, nr 37, I 2004
• Hisakyu Railway Guide - stacje i pociągi Hankyu Electric Railway

Kategorie: Komunikacja miejska • Droga żelazna w Japonii