Kolejarstwo

Ōsaka Monorail

Chęć typu “1000″

Lokalizacja
Prefektura Osaka

Rodzaj transportu
miejska transport szynowy jednoszynowa, siodłowa

Data uruchomienia
1990

Całkowita
długość linii
27,0 km

Liczba linii
2 (oprawa rozgałęźny)

Liczba pojazdów
80 wagonów

Liczba stacji
18

Dzienna
liczba pasażerów
ok. 87 tys. (2005)

Właściciel
Ōsaka Kōsoku Tetsudō

Operator
Ōsaka Kōsoku Tetsudō

Settsu. Przystanek Minami-Settsu

Suita. Dworzec kolei

Kadoma. Rozjazdy na stacji Kadoma-shi

Ōsaka Monorail (jap.: 大阪モノレール), pełna oficjalna określenie 大阪高速鉄道 Ōsaka Kōsoku Tetsudō (pol.: “Szybka Transport szynowy Osaki”) - stalowy szlak jednoszynowa typu siodłowego funkcjonująca w północno-wschodniej części aglomeracji Osaki na fragmencie obwodnicy autostradowej.

Osaka Monorail jest koleją “trzeciego sektora”, której udziałowcami są m.in. Prefektura Osaka, gminy, które stalowy szlak obsługuje, banki, dola prywatne Regionu Kansai, producenci taboru kolejowego.

Spis treści

• 1 Sieć
• 2 Kwestie techniczne
• 3 Eksploatacja
• 4 Swoistość historyczny
• 5 Źródła
• 6 Linki zewnętrzne

//

Sieć

Sieć składa się z dwóch powiązanych ze sobą dwutorowych linii (w układzie “T”) o łącznej długości 27,0 km (2007).

• 本線 Hon-sen - pasek obwodowa długości 21,2 km łącząca miasta Kadoma, Settsu, południowe Ibaraki, Nowe Gród Senri, północną Toyonakę i port powietrzny Osaka-Itami. Pasek spina co niemiara tras kolei miejskich i aglomeracyjnych wychodzących z Osaki: Keihan-honsen (na stacji 門真市 Kadoma-shi), Tanimachi-sen metra osakijskiego (przystanek 大日 Dainichi), Hankyū-Kyōto-sen (przystanek 南茨木 Minami-Ibaraki), Hankyū-Senri-sen (na stacji 山田 Yamada), Kita-Ōsaka Kyūkō Dentetsu - właściwie linię metra Midōsuji (przystanek 千里中央 Senri-Chūō) i Hankyū-Takarazuka-sen (przystanek 蛍池 Hotarugaike). Pasek jest prowadzona w korytarzu kosztowny ekspresowej 近畿自動車道 Kinki Jidōsha-dō. Dworzec znajduje się krąg stacji węzłowej 万博記念公園 Banpaku-Kinen-Kōen (blisko terenach powystawowych EXPO ’70).

• 彩都線 Saito-sen - pasek długości 6,8 km, łącząca “Nowe Gród Saito” (znajdujące się w budowie) z węzłem Banpaku-Kinen-Kōen.

Stacje wyposażone są w małe hale peronowe. Na krawędziach peronów zamontowane są niskie ścianki bezpieczeństwa, przerwane na wysokości drzwi wagonów. Perony dostępne są z westybulu umieszczonego na poziomie niższym.

W 2005 r. transport szynowy przewoziła na dzień 87 tys. osób.

Kwestie techniczne

Pociągi złożone są z czterech wagonów, iks chęć ma 494 miejsca. Wagony mają wielkość 2,9 m i długość 14,8 m. Pasek jest w stanie przewieźć w każdym kierunku 3952 osoby na godz.

Pudła wagonów opierają się na dwuosiowych wózkach, mających koła główne ogumione, wypełnione azotem. Koła te poruszają się po górnej powierzchni tor. Ktokolwiek wózek ma swoją drogą dwa pary kół sterujących, poruszających się po górnej części powierzchni bocznej droga żelazna a parę kół stabilizujących, poruszających się po dolnej części powierzchni bocznej tor (ktoś wózek ma w związku z tym siedem kół). W płytkich bruzdach po bokach tor umieszczone są sztywne przewodniki prądu (doprowadzający i powrotny), po których ślizgają się odbieraki przymocowane do konstrukcji wózków. Pociągi zasilane są prądem =1500 V.

Maksymalne ukos trasy - 6%. Magistrala jest w większości wypadków trójprzęsłową belką ciągłą, zbudowaną z kablobetonu. Rozjazdy zbudowane są z łamanych odcinków tory, przesuwających się na wózkach.

Eksploatacja

Pociągi linii głównej kursują co 10 minut (w szczycie porannym co 7-8 minut). Na linii Saito - co 20 min. w ciągu dnia, pomijając tym co 10 minut. W szczycie pociągi kursują między Senri-chūō i 彩都西 Saito-nishi, przez resztę dnia - dopiero co wahadłowo bez wjeżdżania na linię główną.

Pociągi eksploatowane są w trybie ATC, personel pociągu składa się właśnie z maszynisty. Prędkość maksymalna pociągu wynosi 75 km/h, przeciętna (tzw. komunikacyjna) - 35 km/h.

Ceny biletów zależą od odległości i wynoszą od 200円 do 540円.

Szczególność historyczny

Linię główną zbudowano w odpowiedzi na rosnącą liczbę podróży między peryferiami aglomeracji Osaki. W 1990 r. uruchomiono wydział Senri-chūō - Minami-Ibaraki, w 1994 sekcja Senri-chūō - 柴原 Shibahara, a w 1997 ukończono pozostałą część linii. Zwierzchni wydział linii Saito (Banpaku-Kinen-Kōen - 阪大病院前 Handai-Byōin-mae) otwarto w 1998. Ich konstrukcja kosztowała statystycznie 5,44 mld jenów na kilometr. Rozciągnięcie linii Saito do Saito-nishi otwarto w 2007 r., a dalszy sekcja znajduje się w budowie.

Kolej Osaka Monorail jest jedną z siedemnastu kolei jednoszynowych, które kiedy tylko funkcjonowały w Japonii. Była chronologicznie czwartą wśród kolei mających obrączkowanie w transporcie miejskim, a jednocześnie jest jedną z siedmiu jednoszynowych SKM chwilowo eksploatowanych w tym kraju.

Źródła

• Akira Nehashi, New Types of Guided Transport w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Technology Today, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 26, II 2001

Linki zewnętrzne

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Ōsaka Monorail

• 大阪モノレール - pagina oficjalna

Kategorie: Komunikacja miejska • Stalowy szlak w Japonii

Po lewej oddział serii E231 na lini Yamanote. Partia 205 po prawej została wycofana aktualnie z eksploatacji.

Pasażerowie wsiadający do pociągu

Wyświetlacze w pociągach pokazują podstawa linii z informacją o następnym przystanku. Główne stacje przesiadkowe są pogrubione.

Linia Yamanote (jap. 山手線, Yamanote-sen?) obsługiwana przez Japońską Droga żelazna Wschodnią (JR East) jest jedną z najważniejszych podmiejskich lini kolejowych w Tokio. Objazd miasta kolejowa łączy najważniejsze dzielnice Tokio m.in. Yūrakuchō, Shibuya, Shinjuku i Ikebukuro i jeno na 2 z 29 stacji nie ma potencjał przesiadki do innej linii kolejowej czy też metra.

Spis treści

• 1 Obsługa
• 2 Historia
• 3 Pociągi
• 4 Stacje
• 5 Linki zewnętrzne

//

Obsługa

Pociągi kursują od godz. 4:30 do 1:20 w odstępach co ok. 2,5 minuty. Przejechanie całej trasy zajmuje od 61 do 65 min. Pociągi zatrzymują się na każdej stacji. Pociągi zaczynają trasę i kończą na stacji Ōsaki, niekiedy również ze stacji Ikebukuro i Shinagawa. Pociągi jeżdżące zgodnie z ruchem wskazówek zegara są nazywane soto-mawari (jap. 外回り, obcy cykl), i pociągi jeżdżące w przeciwieństwie do ruchu wskazówek zegara uchi-mawari (jap. 内回り, immanentny cykl). Gorączka pociągów w Japonii, równie gdy samochodów, jest lewostronny.

Cały tabor wzruszający się po linii Yamanote jest pomalowany na odcień Yellow Green #6 ■

Historia

Linia Yamanote w 1925

Budowę linii Yamanote rozpoczęto w 1885, naczelny sekcja połączył Zajezdnia Shinagawa ze stacją Akabane, była to pierwsza pasek z północy na środek dnia w Tokio.

Górna część obwodnicy między Ikebukuro i Tabata została ukończona w 1903 (znana w charakterze pasek Toshima, 豊島線) w 1909 po elektryfikacji obie linie zostały połączone tworząc linię Yamanote. Objazd miasta została ukończona w 1925 po połączeniu stacji Kanda i Ueno. W 1925 została otworzona również równoległa pasek towarowa.

Duża erupcja na linii towarowej w Shinjuku w 1967 sprawiła iż zdecydowano się na wypieranie ruchu towarowego na linię Musashino.

Pociągi na lini Yamanote przewożą przeciętnie 3.55 miliona pasażerów na dzień, co daje ok 1,3 miliarda ludzi na rok. Na rzecz porównania Kolej podziemna nowojorskie przewozi 5 milionów pasażerów na dzień na 26 liniach

Pociągi

Linia jest obsługiwana przez jednostki serii E231-500 11 wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne wprowadzone w kwietniu 2002. Zastąpiły one poprzednie jednostki serii 205, które obsługiwały trasę od 1985 do kwietnia 2005. Wprzódy tabor składał się z pociągów serii 103 które zostały wycofane w 1988.

Stacje

Tylko 2 stacje z 29 nie dają potencjał przesiadki do innej linii kolejowej albo metra.

Schemat lini Yamanote

Zgodnie z ruchem wskazówek zegara:

Linia1
Stacja
Dystans2
Przesiadki
Lokalizacja

JR East
Inni przewoźnicy

Linia
Yamanote
Shinagawa
2.2
0.0

■Tōkaidō Main Line
■Yokosuka Line
■Keihin-Tōhoku Line (R)3

JR Central: Tōkaidō Shinkansen
Keikyu: Main Line
Minato

Ōsaki
2.0
2.0

■Shōnan-Shinjuku Line
■Saikyō Line

Rinkai Line
Shinagawa

Gotanda
0.9
2.9

Tōkyū: Ikegami Line
Toei: ○Asakusa Line (A-05)

Meguro
1.2
4.1

Tōkyū: Meguro Line
Tokyo Kolej podziemna: ○Namboku Line (N-01)
Toei: ○Mita Line (I-01)

Ebisu
1.5
5.6

■Shōnan-Shinjuku Line
■Saikyō Line

Tokyo Kolej podziemna: ○Hibiya Line (H-02)
Shibuya

Shibuya
1.6
7.2

■Shōnan-Shinjuku Line
■Saikyō Line

Keio: Inokashira Line
Tōkyū: Den-en-toshi Line, Tōyoko Line
Tokyo Kolej podziemna: ○Ginza Line (G-01), ○Hanzōmon Line (N-01), ○Fukutoshin Line (F-16)

Harajuku
1.2
8.4

Tokyo Kolej podziemna: ○Chiyoda Line (at Meiji-jingūmae, C-03)

Yoyogi
1.5
9.9

■Chūō Line (Local)

Toei: ○Ōedo Line (E-26)

Shinjuku
0.7
10.6

■Chūō Main Line
■Chūō Line (Rapid)
■Chūō Line (Local)
■Shōnan-Shinjuku Line
■Saikyō Line

Keio: Keiō Line, Keio New Line
Odakyu: Odawara Line
Seibu: Shinjuku Line (at Seibu-Shinjuku)
Tokyo Kolej podziemna: ○Marunouchi Line (M-08)
Toei: ○Shinjuku Line (S-01), ○Ōedo Line (at Shinjuku (E-27) and Shinjuku-Nishiguchi (E-01))
Shinjuku

Shin-Ōkubo
1.3
11.9

Takadanobaba
1.4
13.3

Seibu: Shinjuku Line
Tokyo Kolej podziemna: ○Tōzai Line (T-03)

Mejiro
0.9
14.2

Toshima

Ikebukuro
1.2
15.4

■Shōnan-Shinjuku Line
■Saikyō Line

Seibu: Ikebukuro Line
Tobu: Tōjō Line
Tokyo Kolej podziemna: ○Marunouchi Line (M-25), ○Yūrakuchō Line (Y-09), ○Fukutoshin Line (F-09)

Ōtsuka
1.8
17.2

Toden Arakawa Line at Ōtsuka Ekimae Station

Sugamo
1.1
18.3

Toei: ○Mita Line (I-15)

Komagome
0.7
19.0

Tokyo Kolej podziemna: ○Namboku Line (N-14)

Tabata
1.6
20.6

■Keihin-Tōhoku Line (R)

Kita

Tōhoku
Main
Line

Nishi-Nippori
0.8
21.4

■Keihin-Tōhoku Line

Tokyo Kolej podziemna: ○Chiyoda Line (C-16)
Nippori-Toneri Liner
Arakawa

Nippori
0.5
21.9

■Jōban Line
■Keihin-Tōhoku Line

Keisei: Main Line
Nippori-Toneri Liner

Uguisudani
1.1
23.0

■Keihin-Tōhoku Line

Taitō

Ueno
1.1
24.1

■Shinkansen (Tōhoku, Jōetsu, Hokuriku, Yamagata, Akita)
■Jōban Line
■Keihin-Tōhoku Line (R)
■Utsunomiya Line
■Takasaki Line

Keisei: Main Line (at Keisei Ueno)
Tokyo Kolej podziemna: ○Ginza Line (G-16), ○Hibiya Line (H-17)

Okachimachi
0.6
24.7

■Keihin-Tōhoku Line

Akihabara
1.0
25.7

■Sōbu Line (Local)
■Keihin-Tōhoku Line (R)

Tsukuba Express
Tokyo Kolej podziemna: ○Hibiya Line (H-15)
Chiyoda

Kanda
0.7
26.4

■Chūō Line (Rapid)
■Keihin-Tōhoku Line

Tokyo Kolej podziemna: ○Ginza Line (G-13)

Tokyo
1.3
27.7

■Shinkansen (Tōhoku, Jōetsu, Hokuriku, Yamagata, Akita)
■Keihin-Tōhoku Line (R)
■Tōkaidō Main Line
■Chūō Line (Rapid)
■Yokosuka Line
■Keiyō Line
■Sōbu Line (Rapid)

JR Central: Tōkaidō Shinkansen
Tokyo Kolej podziemna: ○Marunouchi Line (M-17)

Tōkaidō
Main
Line

Yūrakuchō
0.8
28.5

■Keihin-Tōhoku Line

Tokyo Kolej podziemna: ○Yūrakuchō Line (Y-18), ○Hibiya Line (at Hibiya, H-07), ○Chiyoda Line (at Hibiya, C-09)
Toei: ○Mita Line (at Hibiya, C-09)

Shimbashi
1.1
29.6

■Tōkaidō Main Line
■Yokosuka Line
■Keihin-Tōhoku Line

Tokyo Kolej podziemna: ○Ginza Line (G-08)
Toei: ○Asakusa Line (A-10)
Yurikamome
Minato

Hamamatsuchō
1.2
30.8

■Keihin-Tōhoku Line (R)

Tokyo Monorail
Toei: ○Asakusa Line (at Daimon, A-09), ○Ōedo Line (at Daimon, E-20)

Tamachi
1.5
32.3

■Keihin-Tōhoku Line (R)

Shinagawa
2.2
34.5
Patrz wyżej.

Notki

1: Oficjalne nazwy lini
2: Lewa asysta to odległość od poprzedniej stacji (km) a prawa to odległość od stacji Shinagawa (km).
3: “(R)” Oznacza przystanki pociągów pośpiesznych z linii Keihin-Tōhoku.

W związku z tym iż spacja pośrodku stacją Shinagawa i Tamachi wynosi 2.2km, są plany budowy dodatkowej stacji pośrodku tymi przystankami.

Linki zewnętrzne

• japan-guide.com: JR Yamanote Line
• Informacja o poszczególnych stacjach linii Yamanote (zawiera nagrania melodii z peronów)
• Melodie z peronów (Japońska strona)

Kategorie: Tokio • Transport szynowy w Japonii

linia Itsukaichi (jap. 五日市線, Itsukaichi-sen?) jest to pasek kolejowa należąca do JR East. Pasek ta łączy zajezdnia Musashi-Itsukaichi, w mieście Akiruno ze stacją Haijima w Akishimie. Wiekszość pociagów kieruje się tą trasą do linii Ōme która prowadzi do stacji Tachikawa, a nadal obok linii Chūō do dworca Tokyo. Sekcja z Itsukaichi do Haijima ma 11.1 km długości. Przepust torów wynosi 1,067 mm. Net trakcyjna 1,500 V.

Stacje

Most na rzece Tama

Widok ze stacji Musashi-Itsukaichi

Nr.
Stacja
Dystans (km)

01
Haijima
0,0

02
Kumagawa
1,1

03
Higashi-Akiru
3,5

04
Akigawa
5,7

05
Musashi-Hikida
7,2

06
Musashi-Masuko
8,5

07
Musashi-Itsukaichi
11,1

Kategoria: Kolej w Japonii

Kōbe Kōsoku, pasek Tōzai, przystanek Shinkaichi. Chęć Hankyū (po prawej) skończył obrót, krótki zapęd San’yō odjedzie w kierunku Himeji (po lewej w głębi)

Kōbe Kōsoku, perony czołowe linii Namboku z pociągiem Shintetsu; 60 minut wieczornego szczytu

Ceny przejazdu z Shinkaichi na Kōbe Kōsoku (2005) - regularny zrąb w sąsiedztwie automatach biletowych

Kōbe Kōsoku Tōzai-sen. Normalny szyld peronowy

SKM w Kobe - net szybkich kolei miejskich obsługująca teren miasta Kobe (Pas Kansai, Kraj kwitnącej wiśni). Net składa się z linii prywatnych kolei aglomeracyjnych z linią średnicową Kōbe Kōsoku Tetsudō, systemu metra Kōbe Shiei Chikatetsu, dwóch kolejek automatycznych Portliner i Rokkoliner zaś linii średnicowej kolei JR Nishi-Nihon. Frapujący przypadek miasta, w którym kolej podziemna ma po trosze oblicze podmiejski, transport szynowy podmiejska twarz metra, a kolej sieci krajowej efektywnie z nimi konkuruje w obsłudze ruchu miejskiego.

Spis treści

• 1 神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō i net współpracująca
• 2 神戸市営地下鉄 Kōbe Shiei Chikatetsu i pasek współpracująca
• 3 神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū
• 4 Stalowy szlak aglomeracyjna JR
• 5 Specyfika historyczny
• 6 Przypisy
• 7 Bibliografia
• 8 Linki zewnętrzne

//

神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō i net współpracująca

Kōbe Kōsoku Tetsudō (pol.: “Kobańska Transport szynowy Szybka”) to pierwsza droga żelazna podziemna w Kobe i jedna z najstarszych w kraju kolei “trzeciego sektora”. Głównymi udziałowcami spółki władającej koleją są: gród (40%), stalowy szlak San’yō (12,2%), transport szynowy Hankyū (9,95%), droga żelazna Hanshin (9,95%) i droga żelazna Shintetsu (7,9%). Transport szynowy powstała na rzecz połączenia końcowych stacji prywatnych kolei aglomeracyjnych linią przebiegającą poniżej śródmieściem Kobe. Niewielka internet składa się z następujących linii (p. schemat):

• 東西線 Tōzai-sen (pol.: “pasek WZ”): tok 西代 Nishidai - 新開地 Shinkaichi - 高速神戸 Kōsoku-Kōbe - 阪急三宮 Hankyū Sannomiya/元町 Motomachi. Rozciągłość linii 5,7 km (pięć stacji), odgałęzienia 1,5 km (dwoje stacje). Z wyjątkiem rampy sprowadzającej od nadziemnego dworca Hankyū-Sannomiya do tunelu, cała pasek jest podziemna. Średnia dystans między stacjami - 1,03 km. Na stacji Nishidai pasek połączona jest z 山陽本線 San’yō-honsen, na stacji Hankyū Sannomiya - z linią　阪急神戸線 Hankyū-Kōbe-sen, na stacji Motomachi z linią　阪神本線 Hanshin-honsen. Szyny 1435 mm, elektryfikacja górna =1500 V.

• 南北線 Namboku-sen (pol.: “pasek NS”): tok Shinkaichi - 湊川 Minatogawa, rozciągłość linii 0,4 km. Pasek jest połączona z 有馬線 Arima-sen kolei 神戸電鉄 Kōbe Dentetsu (w skrócie 神鉄 Shintetsu). Szyny 1067 mm, elektryfikacja górna =1500 V. Ze względu na różnicę rozstawu szyn pasek nie jest technologicznie połączona z Tōzai-sen, przystanek Shinkaichi jest węzłem przesiadkowym. Naprawdę pasek Namboku to krótki sekcja dysydencki rozpoczynający długą net Shintetsu, odrębnie zarządzany.

• Hokushin-sen - jedyny składnik sieci, bliski z metrem; p. niżej

Tunel był budowany jak płytki, stacje są przekroju prostokątnego. Na odcinku Shinkaichi - Kōsoku Kōbe - JR Kōbe ciągnie się poduliczna wystawa handlowa, przebiegająca na stropie tunelu Tōzai-sen.

Linie kolei współpracujących są oraz w dużym stopniu bezkolizyjne. Hanshin-honsen przebiega przy ziemią na odcinku Motomachi - 岩屋 Iwaya (3,24 km), a następnie na estakadzie aż do stacji　青木 Ōgi (6,17 km). Hankyū-Kōbe-sen przebiega na wiadukcie do stacji 王子公園 Ōji-kōen (2,90 km). San’yō-honsen przebiega w tunelu do stacji 東須磨 Higashi-Suma (1,83 km).

Kōbe Kōsoku nie posiada własnych pociągów. Ustrój obsługi jest wcale zagmatwany Na Tōzai-sen kursują pociągi trzech kolei współpracujących: wszystkie pociągi jadące główną linią San’yō Dentetsu “przechodzą” na średnicę, jedna druga z nich kończy na dworcu Hankyū Sannomiya, a połowa jedzie na linię Hanshin, dokąd część kończy na stacji 阪神三宮 Hanshin Sannomiya. W szczycie wieczornym niespełna wszystkie pociągi lokalne z linii San’yō kończą na Shinkaichi albo Kōsoku Kōbe, nie wjeżdżając na mierny z dworców Sannomiya, które pracują na granicy przepustowości, przyjąwszy gorączka z Osaki. Ekspresy z Himeji (chokutsū tokkyū; 4-5 na godzinę) przejeżdżają całą Tōzai-sen i jadą nadal aż do Osaki (zajezdnia Hanshin-Umeda). Abstrahując od szczytem wszystkie, a w szczycie większa część pociągów jadących linią główną Hanshin Denki Tetsudō “przechodzi” na średnicę. Część z nich kończy na stacji Kōsoku Kōbe, a część jedzie w dalszym ciągu na linię San’yō-honsen. Większa część pociągów jadących linią Hankyū-Kōbe-sen wjeżdża na Kōbe Kōsoku i kończy na stacji Shinkaichi (małowartościowy zapęd Hankyū nie jedzie później). Na Namboku-sen wjeżdżają wszystkie pociągi jadące Shintetsu-Arima-sen. Przelot w obrębie Kōbe Kōsoku jest względnie niedrogi (120円 - 150円), niemniej jednak za dostęp na net kolei współpracujących pobiera się opłatę od 90円　do 120円.

Firma zatrudnia 144 osoby. W 2004 stalowy szlak przewoziła na dzień przeciętnie 153 tys. osób. Daje to “gęstość przewozów” 21,25 tys.pas./km linii - jedną z najwyższych w kraju.

神戸市営地下鉄 Kōbe Shiei Chikatetsu i pasek współpracująca

Schemat sieci metra (wydział Shin-Kōbe - Tanigami trzeba do kolei Hokushin)

Pociąg Seishin-Yamate typu “2000″ (1988 r.) na stacji Shin-Kōbe

Linia Kaigan - wjazd do stacji Minato-Motomachi w zaadaptowanym budynku banku (proj. Kingō Tatsuno)

Sieć metra, należąca w całości do miasta, powstała później aniżeli los prywatne i linia Kōbe Kōsoku. Składa się płeć słaba z dwóch bez względu eksploatowanych i różniących się technologicznie linii:

• 西神・山手線 Seishin-Yamate-sen (pol.: “Seishin” - pasek “zachodniego Kobe”): pasek łącząca “nowe miasta” Seishin, Gakuen-toshi, Myōdani i tereny sportowe Kōbe Sōgōundō-kōen, zbudowane w głębi lądu w północno-zachodnim Kobe, ze śródmieściem (przebiega jego północnym skrajem) i dworcem Shin-Kōbe na linii San’yō Shinkansen. Formalnie składa się z trzech linii: Seishin-enshin (西神延伸) na zachód od stacji 総合運動公園 Sōgōundō-kōen, Seishin do stacji 新長田 Shin-Nagata i Yamate - na świt od niej. Łączna rozciągłość linii - 22,7 km (z czego w tunelu - 15,5 km), droga żelazna oklepany, zasilane górne =1500 V. Po opuszczeniu śródmieścia i przejściu pasma wzgórz pasek jest w większości prowadzona na powierzchni, statystycznie w pasie rozdzielającym cenny. Zajezdnie znajdują się niedaleko stacjach　名谷 Myōdani i 西神中央 Seishin-chūō. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe. Jarzmo linii 19 par poc./godz. szczytu rannego, 8 par poc./godz. w południe.

• 北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu (pol.: “Szybka Transport szynowy Północnego Kobe”) - rozszerzenie linii metra Yamate przy pasmem Wzgórz Rokkō, pozwalające wysoko skrócić okres dojazdu do środek miasta od okolica urbanizujących się przedmieść północno-wschodnich. Chronicznie deficytowa droga żelazna ma od niedawna skomplikowaną strukturę własnościową. Baza trzeba do spółki, której dużymi udziałowcami są Hankyū (27,5%), Shintetsu (19,875%), Shintetsu Enterprise (7,625%). Użytkowanie a wypada do kolei Kōbe Kōsoku. Szlak kolei liczy 7,5 km i obejmuje podkop długości 7,276 km, rozciągający się między stacją Shin-Kōbe (przejściową na kolej podziemna) a stacją 谷上 Tanigami (przesiadkową na Shintetsu). Pasek ma maksymalne skośne ścięcie trasy 3,3%. Eksploatuje się parę własnych pociągów Hokushin Kyūkō (dworzec znajduje się w pobliżu stacji Tanigami). W 2000 r. pasek przewiozła 9,1 mln osób. Brzemię linii 7 par poc./godz. szczytu, 4 pary poc./godz. w południe.

• 海岸線 Kaigan-sen (pol.: “pasek nadbrzeżna”): pasek długości 7,9 km, na amen podziemna, łącząca ognisko miasta (Sannomiya, Motomachi) z rejonem Shin-Nagata przez nadbrzeżną dzielnicę Wadamisaki; obsługuje Kobe Home’s Krok. Pociągi są napędzane silnikiem liniowym. Szyny trywialny, napięcie górne =1500 V. Podziemna dworzec znajduje się pośrodku stacjami　和田岬 Wadamisaki i 御崎公園 Misaki-kōen, krąg stadionu. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe w trybie ATO (perony pozwalają na stosowanie jednostek sześciowagonowych). Brzemię linii 10 par poc./godz. szczytu rannego, 6 par poc./godz. w południe.

Tunel linii Seishin-Yamate był głównie budowany odkrywkowo (11,1 km), pasaż przez góry wykonano metodą górniczą (4,1 km), resztę - tarczą (0,3 km). Większe postępowanie metody tarczowej nastąpiło obok budowie tunelu linii Kaigan.

W 2006 r. kolej podziemna przewoziło statystycznie 306,5 tys. osób na dzień (bez linii Hokushin) - daje to “gęstość przewozów” 10,0 tys.pas./km linii. W największym stopniu obciążoną stacją jest Sannomiya, obsługująca 111 tys. osób na dzień, później Myōdai - 54 tys. i Seishin-chūō - 48 tys. (2002). Pasek Kaigan jest w dużym stopniu mniej obciążona - jej w największym stopniu używana przystanek, ハーバーランド Harbour-Land, obsługiwała jeno 16 tys. osób na dzień. Powody jej budowy pozostają tak więc wystarczająco niejasne.

Cena biletów za przelot metrem zależy od odległości i waha się od 200円 do 390円. Za przejście linią Hokushin płaci się 350円 czy też 320円 (jeżeli wjeżdża się z trasy metra).

神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū

Portliner, EZT “8000″ z 1981 r.

Typowa przystanek, ranga peronu. Portliner, Boeki Center

Rokkoliner, przystanek Island-kitaguchi

Kōbe Shinkōtsū (pol.: “nowatorski spedycja Kobe”, “oryginalny spedycja” jest po japońsku synonimem małej kolei automatycznej) jest publiczno-prywatnym zarządem kolejowym (transport szynowy “trzeciego sektora”), administrującym dwiema kolejkami łączącymi dwójka największe sztuczne wyspy Kobe ze stacjami kolei aglomeracyjnych.

• ポートライナー　Portliner, oficjalnie ポートアイランド線 Port-Island-sen: pasek łącząca siedlisko miasta (dworce 三宮 Sannomiya) z wyspą 港島 Minato-jima i portem lotniczym Kobe (神戸空港 Kōbe kūkō; p. schemat). Rozciągłość trasy 8,2 km, odcinka jednotorowego pętli - 2,6 km. Cała pasek biegnie na wiadukcie. Dworzec znajduje się na wyspie, w pobliżu stacji 中埠頭 Nakafutō. Eksploatuje się pociągi długości 50,4 m, złożone z sześciu krótkich wagonów dwuosiowych, na kołach ogumionych. Częstotliwość na maksymalnie obciążonym odcinku 16/12 kursów na godzinę w jedną stronę. Wartość biletu - od 200円 do 320円.
• 六甲ライナー　Rokkoliner, oficjalnie 六甲アイランド線 Rokkō-Island-sen: pasek łącząca stację 住吉 Sumiyoshi na linii JR Tōkaidō-honsen a 魚崎 Uozaki na linii Hanshin-honsen z wyspą　六甲アイランド Rokkō Island (p. schemat); rozciągłość 4,5 km. Cała pasek biegnie na wiadukcie. Dworzec znajduje się na wyspie za stacją końcową　マリンパーク Marine Skwer. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe, długości ok. 34 m. Częstotliwość - 15/10 kursów na godzinę w jedną stronę. Koszt biletu - od 200円 do 240円.

Obie linie są zbliżone technologicznie.Zasilanie dolne z trzech równoległych sztywnych przewodników prądem trójfazowym ~600 V 60 Hz. Maksymalne przekrzywienie trasy 5% na linii Portliner, 5,8% na linii Rokkoliner, minimalny promień adekwatnie 30 m i 60 m. Kolejki różnią się sposobem rozwiązania rozjazdów. Użytkowanie obu kolejek odbywa się w trybie ATO bez maszynistów. Konstrukcja kosztowała 43,7 mld jenów za kilometr (Portliner) i 41,9 mld jenów za kilometr (Rokkoliner).

W 2000 r. obie kolejki przewiozły 24,3 mln osób.

Droga żelazna aglomeracyjna JR

Dworzec w mieście - przystanek JR Sumiyoshi

JR: EZT “321″ - z drugiej ręki w ruchu miejsko-aglomeracyjnym

JR: EZT “223″ - z drugiej ręki w szybkim ruchu aglomeracyjnym

Przez prowincja miasta, blisko całej urbanizacji pasa nadmorskiego, przebiega jedna szyna kolei ＪＲ西日本 JR Nishi-Nihon – czterotorowa 東海道本線 Tōkaidō-honsen, na zachód od stacji Kōbe nosząca nazwę 山陽本線 San’yō-honsen. Pasek jest zbudowana na torach 1067 mm, zelektryfikowanych górą prądem =1500 V.

W sieci połączeń aglomeracyjnych regionu Keihanshin pasek ta nosi nazwę ＪＲ神戸線 JR Kōbe-sen. Na linii znajduje się 11 dworców i przystanków, z czego dwie na rzecz ekspresów aglomeracyjnych　新快速 shin-kaisoku (三ノ宮 Sannomiya, 神戸 Kōbe), a siedem na rzecz pośpiesznych 快速 kaisoku. Jarzmo ruchem aglomeracyjnym to 8 par pociągów lokalnych (futsū) na godzinę (12 w rannym szczycie), 4 pary kaisoku (8 w rannym szczycie) i 4 pary shin-kaisoku (6 w rannym szczycie).

Ruch pasażerski utrzymywany jest swoją drogą na krótkim odgałęzieniu 和田岬線 Wadamisaki-sen, relacji　兵庫 Hyōgo -　和田岬 Wadamisaki.

Dla obsługi ruchu aglomeracyjnego o charakterze lokalnym stosuje się EZT złożone z wagonów o gęstym układzie drzwi (po pięć par na wagon) i podłużnym układzie siedzeń. Podniecenie natychmiastowy obsługują w wyższym stopniu komfortowe EZT, o trzech parach drzwi w wagonie i poprzecznym układzie siedzeń.

Właściwość historyczny

Epoka transportu szynowego w Kobe rozpoczyna się w 1874 r. otwarciem linii kolei państwowej (późn. przy nazwą “Kokutetsu”) między dworcem Kōbe i Osaką, drugiej w kraju (pasek będzie wyznaczać okcydentalny krawędź magistrali Tōkaidō). Jak rozciągnięcie kolei na zachód od 1888 r. służyła pasek kolei prywatnej San’yō Tetsudō (pierwsza transport szynowy tej nazwy), zbudowana między dworcem Kōbe i Himeji. Nieomal równocześnie (1890) otwarto odnoga do portu (pasek Wadamisaki). Obie linie upaństwowiono w 1906. Stalowy szlak państwowa pierwotnie nie odgrywała chociaż większej roli w ruchu lokalnym.

Tramwaj elektryczny w Kobe pojawił się w 1910 r. na 5,8-kilometrowej trasie między dworcem Kokutetsu Hyōgo a rejonem Sannomiya. Bieg tramwajów poprzedziła choć elektryczna szereg ludzi dojazdowa: w 1905 otwarto linię Hanshin Denki Tetsudō do Osaki; był to naczelny “interurban” w Japonii. W 1912 r. linię przedłużono w głąb śródmieścia do krańcówki 滝道 Takimichi. Od zachodu droga żelazna Hyōgo Denki Tetsudō (i inne firmy) od 1910 r. budowały linie dojazdowe od dworca Hyōgo w kierunku Himeji, które osiągnęły w 1923 (organizm ów od 1933 trzeba do San’yō Denki Tetsudō). W 1920 Hanshin Kyūkō Dentetsu (współcześnie Hankyū) otworzyła drugą linię do Osaki, konkurencyjną w stosunku do kolei Hanshin (ze stacją zrazu na rubieżach rejonu Sannomiya). I w 1928 r. Kōbe-Arima Dentetsu otwiera najważniejszy wydział linii podmiejskiej wychodzącej od stacji Minatogawa (teraz pasek Shintetsu).

Wobec początkowego braku modernizacji linii Kokutetsu i dzięki nowatorstwu technologicznemu (np. uzyskiwaniu raz po raz wyższych prędkości) kolejki elektryczne zdobyły wielką moda i były w stanie przeważyć większe inwestycje, m.in. przekształcać podejścia do główny punkt miasta. W 1933 r. otwarto dysydencki zajezdnia Hanshin Sannomiya z długim tunelowym podejściem, które pozwoliło wykończyć długie torowisko uliczne. W 1936 Hanshin Kyūkō otworzyła swoje wtajemniczenie do śródmieścia, nadziemne, zakończone okazałym dworcem - obecnym Hankyū Sannomiya. Egzystencja obu końcówek elektrycznych kolejek dojazdowych przyczyniło się do ukształtowania główny punkt usługowego miasta na wschodnim skraju pierwotnego śródmieścia.

Przełom na linii kolei państwowej nastąpił w l. 30. W 1934 ukończono elektryfikację linii na terenie Kobe i uruchomieno do licha i trochę pośrednich przystanków. W l. 1926-37 dobudowano drugą parę torów. Kokutetsu stanęła do konkurencji o przejęcie ruchu miejsko-aglomeracyjnego - nie właśnie swoją drogą w Kobe, lecz w całym Regionie Kansai. W tym momencie dokonało się konfiguracja sieci kolei obsługującej raz za razem z większym natężeniem urbanizujące się pręga miejskie między Kobe i Osaką, wciśnięte między Wzgórza Rokkō i brzeg Zatoki Osakijskiej.

Po wojnie rozwijano coraz miejską net tramwajową. Zwieńczenie długości - 35,6 km - osiągnęła niewiasta w 1953 r. Jej całkowite zasuwa nastąpiło niemniej jednak niesłychanie żwawo, bo aktualnie w okresie 1966-71. Zbiegło się to z otwarciem w 1968 r. pierwszej linii szybkiej kolei miejskiej – Kōbe Kōsoku Tetsudō.

Lata 70. przyniosły pierwsza zasada realizacji planu ekspansji zabudowy na tereny położone w głębi lądu. Na rzecz obsługi nowych osiedli położonych na północny-zachód od Kobe, gród zdecydowało się na budowę linii własnej kolei - metra. Jej najważniejszy wydział, Myōdani - Shin-Nagata, ochoczy w 1977 r., służył w charakterze transport szynowy dowozowa do linii San’yō (rozciągnięcie Kōbe Kōsoku) i kolei Kokutetsu. “Prawdziwym” metrem pasek stała się po wydłużeniu na świt, bok w bok do linii Kōbe Kōsoku. Budowę wykonywano etapami: w 1983 r. otwarto wydział do 大倉山 Ōkurayama, w 1985 - do Shin-Kōbe. Na zachodzie oraz obecną stację końcową Seishin-chūō (ok. 16 km od śródmieścia) droga żelazna osiągnęła w 1987 r.

Uruchomienie w 1988 r. przedłużenia wschodniego tej linii - kolei Hokushin Kyūkō, zbiegło się z podjęciem budowy “miasta-ogrodu” 神戸三田国際公園都市 Kōbe-Sanda Kokusai Kōen-toshi, położonego ok. 20 km na północ od śródmieścia. Strukturę tę łączy z Kobe wydłużona pasek kolei Shintetsu, lecz z Osaką - bezpośrednia pasek JR. Pasek Hokushin ma za funkcja skrócić era dojazdu w tym kierunku, atoli nie przypadkiem być połączona z metrem, ze względu na odrębny rozstaw toru. Bieg wskutek tego pierwszej linii metra w Kobe nosi pewne cechy przypadkowości.

Drugim kierunkiem ekspansji miasta są wody Zatoki. Ukończona w 1981 r. po 15 latach budowy sztuczna wysepka Przystań Island została skomunikowana ze śródmieściem przez kolejkę Portliner, uruchomioną w lutym 1981. Była to w owym czasie pierwsza mała stalowy szlak automatyczna w ruchu miejskim na świecie. Linię przedłużono do świeżo otwartego lotniska Kobe (również na sztucznej wyspie) w 2006 r. Drugą sztuczną wyspę, Rokkō Island, położoną nieznacznie na świt ukończono w 1992, jednakowoż nuże w 1990 otwarto prowadzącą na nią drugą kolejkę – Rokkoliner.

Na przestrzeni ostatnich 15 lat transport szynowy sieci krajowej (od 1989 r. JR Nishi-Nihon) bez ogródek zwiększyła kaliber przewozów (w przeciwieństwie do dominujących drzewiej kolei prywatnych). Stało się to m.in. z powodu zwiększanej w l. 1989-99 ofercie połączeń pośpiesznych pociągami shin-kaisoku.

Najnowszym elementem sieci SKM stała się druga pasek metra – Kaigan, otwarta w 2001 r., w której upatruje się stymulatora rozwoju dzielnic nadbrzeżnych Kobe. Pasek ta była siódmą na świecie koleją napędzaną silnikiem liniowym, a trzecim w Japonii “metrem LIM”.

Przypisy

1. ↑ 財政援助団体等監査結果報告 〔神戸高速鉄道株式会社〕 - protokół Kōbe Kōsoku Tetsudō; dane wzięte XI 2007.
2. ↑ Budowniczy budynku dworca Tōkyō.
3. ↑ 平成18年度　神戸市交通局の決算の状況【高速鉄道事業】 - dane wzięte XI 2007

Bibliografia

• Masafumi Miki, Cities in Kinki Region, w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 36, IX 2003
• Akira Nehashi, New Types of Guided Transport w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Technology Today, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 26, II 2001 - m.in. o kolei “New Tram” i metrze napędzanym silnikiem liniowym

Linki zewnętrzne

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Kōbe Kōsoku

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Kōbe Chikatetsu

   

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Portliner & Rokkoliner

• 神戸交通局　Kōbe Kōtsū Kyoku 地下鉄のページ Chikatetsu-no page - dana o metrze na witrynie oficjalnej biura transportu magistratu Kobe
• 神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū - gablotka oficjalna
• 北神急行電鉄株式会社　Hokushin Kyūkō Dentetsu Kabushiki-gaisha - gablotka oficjalna
• Dworzec Sannomiya na witrynie oficjalnej JR
• Hisakyu Railway Guide - stacje wszystkich kolei miejskich i aglomeracyjnych Kobe

Kategorie: Metro w Japonii • Droga żelazna w Japonii

Parowóz skonstruowany w 1853 r. przez Hisashige Tanakę, założyciela f-my Toshiba (19 lat poprzednio otwarciem pierwszej kolei)

Hiroshige Utagawa III: “Droga żelazna w Jokohamie”, 1874 r.

Kioto - wiodący prym dworzec

Japonia ok. 1900 r. z pokazaniem ówczesnej sieci kolejowej

Zabytkowy lokomotywa parowa w dalszym ciągu w użyciu na prywatnej Oigawa Tetsudō (prefektura Shizuoka)

Muzeum parowozów Umekōji w Kioto; budowla stacji Nijō przeniesiony na nowe miejsce

Tablica z japońską nazwą stacji na Tajwanie. Japońskie panowanie na wyspie w l. 1895-1945 przyniosły budowę większości sieci kolejowej

Niektóre dentetsu potem posługują się niesłychanie historycznym taborem. EZT typu 30 z l. 30. na normalnotorowej sieci Kotoden (Takamatsu, wysepka Shikoku)

Tokio - węzeł linii Sōbu i Chūō gotowy w 1932 r. w ramach restrukturyzacji stołecznej sieci Kokutetsu

Pociąg tokijskiego metra na linii kolei prywatnej Odakyū, sfotografowany na jednym przejazdów, w które obfitują linie japońskich SKM

EZT typu 300 na Tōkaidō Shinkansen

Stacja Shōnan Fukusawa na linii Shōnan Monorail w Kamakurze

EZT typu 381 z 1973 r. - inny w normalnym ruchu na świecie skłonność z wychylnym pudłem

Jokohama - zajezdnia Sakuragichō, dawno końcówka pierwszej linii kolejowej w Japonii

Dworzec Kyōto, kuluar kompleksu recepcyjnego z 1998 r.

Tor próbny maglevu wysokich prędkości. Azali stanie się on częścią Chūō Shinkansen później nie jest pewne

Spis treści

• 1 Synteza
• 2 Wydarzenia
• 3 Ważniejsi producenci taboru
• 4 Przypisy
• 5 Wybrane źródła
• 6 Zobacz też
• 7 Linki zewnętrzne

//

Synteza

W 1872 r. otwarto pierwszą stalowy szlak między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą, a w 1874 r. między Osaką i Kobe; oba odcinki połączono linią Tōkaidō honsen w 1889 r. Na rzecz kolei tych wybrano szyny o prześwicie 1067 mm. Jest dozwolone domniemywać, iż za takim wyborem przemawiały oszczędności budowy linii wąskotorowych w trudnym, górskim terenie (przewodni pejzaż Japonii) natomiast faktyczny stan rzeczy, iż w sąsiedztwie ówczesnym stanie techniki nie pociągało to za sobą znaczących ograniczeń prędkości pociągów. Później zagadnienie konwersji linii na szyny szerszy powracał kilkakrotnie na publiczną agendę, jednak w życiu się na to nie zdecydowano.

Zręby systemu kolejowego budowane były pierwotnie przez państwo. Dosyć żwawo choć kolejami zainteresował się pieniądze osobisty: wskutek niemu powstała w latach 1883-91 szyna północna kolei Nippon Tetsudō przy przełęczą Usui na trasie Tokio - brzeg Morza Japońskiego).

Wprowadzenie trakcji elektrycznej nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi (1895 – linia tramwajowa elektryczny w Kioto). Szczególną cechą było szybkie upowszechnienie się systemów kolejek dojazdowych, wzorowanych na amerykańskich interurbans (tzw. dentetsu przy Tokio (1904), wprowadzając co więcej net płaską.

W latach 1906-07 doszło do upaństwowienia kolei sieci krajowej. Ukształtował się w tamtym czasie organizm kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu (internet krajowa) i lokalnych Kolei Prywatnych Shitetsu (m.in. kolejki dentetsu). Wtedy to zmodyfikowano tokijską elektryfikację i taktownie ją rozszerzono na inne linie, w pierwszej chwili dopiero co na rzecz obsługi ruchu podmiejskiego. Równolegle państwo przeprowadziło w latach 1914-32 gruntowną przebudowę węzła tokijskiego. Do interesujących aspektów modernizacji kolei rządowych wypada przelecieć sprawne wtajemniczenie sprzęgów automatycznych na całej sieci (1925).

Modernizacja miejskich sieci kolejowych obejmowała budowę metra (zupa w Azji, w Tokio w 1927 r.), którym zastępowano tramwaje, i stopniową przebudowę dentetsu na linie SKM (sprawa sądowa budowy bezkolizyjnych tras jest w przyszłości w toku). W 1960 r. wprowadzono zupa unia linii metra tokijskiego z siecią regionalną, które było pionierskim rozwiązaniem o dużej mocy oddziaływania. Do specyfiki japońskich SKM powinno się kojarzenie ruchu lokalnego i pośpiesznego na tych samych torach, realizowane w warunkach wybitnie intensywnego ruchu (artykuł wiary ta została przejęta chociażby przez droga żelazna Shinkansen).

Powojenna unowocześnienie sieci krajowej obejmowała elektryfikację i konsolidację systemów poszczególnych wysp w jeden ustrój polski (1942 r. – wyraźnie tunelu między Honshū i Kyūshū; 1988 – federacja najdłuższym na świecie tunelem wysp Honshū i Hokkaidō i ciągiem mostów wysp Honshū i Shikoku). Przede wszystkim natomiast unowocześnienie objęła insurekcja kolei Shinkansen – sieci normalnotorowej wysokich prędkości (pierwsza pasek: 1964 - Tōkaidō Shinkansen na odcinku Tokio - Osaka).

Tendencja do wprowadzania nowinek technicznych manifestowała się również budową kilku kolei jednoszynowych natomiast małych kolejek automatycznych. Niedawno realizuje się liczne linie SKM w technologii silnika liniowego; od dawna trwają pracę powyżej koleją maglev wysokich prędkości, która miałaby się stać nową generacją Shinkansenu.

Rozpoczęta w 1987 restrukturalizacja Kokutetsu, powołała do życia siedem przedsiębiorstw Grupy JR, które skomercjalizowano i sprywatyzowano. Zabieg ów zakończył się finansowym sukcesem.

Wydarzenia

Ponieważ droga żelazna stosuje terminarz japoński, daty podano również w “japońskim stylu”. Ery: 慶応 - Keiō, 明治 - Meiji, 大正 - Taishō, 昭和 - Showa, 平成 - Heisei.

Amerykański admirał, Matthew C. Perry, kto w poł. XIX w. podwójnie przybywał do Edo (dawna imię Tokio) z misją wymuszenia otwarcia się Japonii na zagranicę, przywiózł ze sobą krój parowozu i wagonów. Forma ów stał się na tak duża liczba słynny, iż uwieczniono go na współczesnej grafice – p. fot.

Rewolucja Meiji, dokonana w latach 1866-69 (慶応2年~明治2年), doprowadziła do otwarcia się kraju na wpływy zachodnie i do jego intensywnej modernizacji. Po 1870 r. (明治3年) stopień japoński na rzecz budowy kolei żelaznych zatrudnił niespełna trzystu specjalistów, głównie brytyjskich (w tym wnuków R. Trevithicka), byli także Amerykanie i Rfn. Ich pozycję przejmowali rozważnie Japończycy – najdłużej, do ok. 1890 r. trwało to w dziedzinie budowy lokomotyw i mostów. Swoboda od zagranicznej wiedzy fachowej w dziedzinie kolejnictwa Kraj kwitnącej wiśni osiągnęła naokoło 1910 r. (明治43年). Wytwórczość budowy lokomotyw lecz rozwijał się ospale, pierwotnie parowozy importowano, z kolei montowano z użyciem importowanych części, które wymagały trudniejszej obróbki. Co więcej po uruchomieniu na pocz. XX w. własnej produkcji stali na wielką skalę, numer części produkowanych lokalnie przerosła wwóz nie prędzej w okresie międzywojennym.

• 12 VII 1872 (明治5年) - jawnie kolei parowej między Shimbashi (Tokio) a Jokohamą (teraz przystanek Sakuragichō); parowozy i wagony produkcji brytyjskiej; tzw. “przylądkowy” rozstaw szyn (Cape Gauge) – 1067 mm.
• 1874 (明治7年) - wyraźnie linii Osaka - Kobe, rozciągnięcie do Kioto 1876 (明治9年) i do Ōtsu 1880 (明治13年). To ostatnie obejmowało budowę pierwszego tunelu (pożyczka. 646 m), dokonaną jedynie przez Japończyków;
• 1880-82 (明治13年~15年) - pierwsza stalowy szlak na Hokkaidō: Horonai Tetsudō między Sapporo i Otaru wg technologii amerykańskiej (inż. Joseph U. Crowford), głównie towarowa na rzecz przewozu węgla, jednakowoż woziła także pasażerów;
• 1883 (明治16年) - zwierzchni wydział kolei Nippon Tetsudō (stalowy szlak prywatna) między Ueno (Tokio) a Kamagaya; doprowadzenie do Aomori (północny kraniec wyspy Honshū) w 1891 (明治24年);
• 1889 (明治22年) - ukończenie Tōkaidō honsen Tokio - Hamamatsu - Nagoja - Kioto (stalowy szlak państwowa);

Sukces prywatnej Nippon Tetsudō i ożywienie gospodarcze po reformach premiera Matsukata doprowadziły w latach 1885-90 (明治18年~23年) i 1893-97 (明治26年~30年) do “gorączki kolejowej”. Powstało w owym czasie czereda prywatnych linii kolejowych, od czasu do czasu pierwszoplanowego znaczenia, podczas gdy San’yo Tetsudō (Himeji - Shimonoseki 1889-1901 (明治22年~34年) czy też Kyūshū Tetsudō na torze 792 mm w Matsuyamie poprzedziła ją o dwanaście miesięcy). W 1892 r. (明治25年) przyjęto ustawę o budowie kolei, która zawierała docelową koncepcję sieci kolejowej kraju. Potem każda nowa pasek musiała być zgodna z tym planem, by dochrapać się koncesję. Równolegle postępowała struktura kolei państwowych. Jedna prekluzja wydaje się wyjątkowo ważna:

• 1893 (明治26年) - ukończenie linii Shin’etsu Takasaki - Naoetsu (Tokio - brzeg Morza Japońskiego), pierwszej linii górskiej z odcinkiem zębatym, przez podkop wobec przełęczą Usui (transport szynowy państwowa).

Konkurująca z żeglugą przybrzeżną stalowy szlak San’yo wprowadziła w 1899 r. (明治32年) wiodący prym w Japonii wagon restauracyjny a rok później – restauracyjny. Lada dzień zrobiła to samo Kokutetsu.

W latach 1906-07 (明治39年~40年) na mocy “Ustawy o nacjonalizacji kolei” szczebel wykupił 17 najważniejszych prywatnych towarzystw kolejowych, pozostawiając w rękach prywatnych mniejsze systemy o lokalnym znaczeniu (w tym w rosnących aglomeracjach). Ukształtował się wtedy ustrój kolejowy, składający się z kolei rządowych Kokutetsu (internet krajowa) i Kolei Prywatnych Shitetsu.

• 1906 (明治39年) - pierwsza droga żelazna na wyspie Karafuko (Sachalin): pasek Ōdomari (Korsakow) - Oyohara (Jużno Sachalińsk); droga żelazna zrazu na torze 600 mm, później przekuta na 1076 mm. W 1921 (大正10年) droga żelazna osiągnęła gród Tomari.

Wprowadzenie tramwajów elektrycznych nastąpiło równocześnie z krajami rozwiniętymi gospodarczo:

• 1895 (明治28年) - linia tramwajowa elektryczny w Kioto (Kyōto Denki Tetsudō).

Rysem szczególnym była moda elektrycznych kolejek dojazdowych, które pojawiły się równolegle z tramwajami miejskimi i naraz rozwinęły efektywnie konkurując z ruchem podmiejskim “wielkich kolei” – m.in. 1898 (明治31年) Daishi Denki Tetsudō w regionie Kawasaki, 1900 (明治33年) Keihin Kyūkō Dentetsu (Keikyū) wobec Tokio W latach 30. istniało powyżej trzysta zarządów zajmujących się eksploatacją tramwajów i “dentetsu”. O do tego stopnia większa część tramwajów miejskich została skasowana w II poł. XX w., o tak wiele kolejki dojazdowe zostały przebudowane do standardów porównywalnych z metrem. Równolegle, w latach międzywojennych, ich zarządy (przede wszystkim w Kansai) przystąpiły do dywersyfikacji działalności na rzecz zwiększenia zysków, zajmując się i inwestycjami typu deweloperskiego, wielkoskalowym handlem, organizacją czasu wolnego. To one zupa wprowadziły zasadę lokalizacji własnych domów towarowych na ważniejszych stacjach.

Jak w pewnym sensie wzdłuż i wszerz na świecie, elektryfikacja kolei sieci krajowej rozpoczęła się od linii podmiejskich (1904 明治37年 Kōbu Tetsudō przy Tokio – teraz Chūō-sen kolei JR Higashi Nihon a budowę dwóch linii średnicowych (ukończone w 1932 r. 昭和7年). Wtajemniczenie sieci SKM dokonywało się dodatkowo w poprzek budowę metra:

• 1927 (昭和2年) - pierwsza pasek metra w Tokio (stalowy szlak prywatna): Tōkyō Chika Tetsudō na trasie Asakusa - Shimbashi (dzisiaj część Ginza-sen);
• 1933 (昭和8年) - pierwsza pasek metra w Osace (własność miejska): Ōsaka Shiei Chikatetsu na krótkiej trasie Umeda - Shinsaibashi (teraz część ’’Midōsuji-sen’’).

Pod dekadencja okresu międzywojennego szczebel podjął restrukturyzację stosunków własnościowych w sektorze kolei prywatnych. Na mocy ustawy “o koordynacji transportu lądowego” przyjętej w 1938 昭和13年, przystąpiono do komasacji zarządów kolejowych w większe struktury monopolizujące fragmenty rynku w dużych aglomeracjach. Komasacje stały nieomal do końca wojny. Po wojnie gros wchłoniętych mniejszych kolei odzyskała odrębność.

Po 1960 r. (昭和35年) nowe linie metra tokijskiego przyjęły pionierską formułę funkcjonowania w powiązaniu z siecią regionalną (dojazdową) kolei prywatnych i sieci krajowej (interoperatywnie, inaczej z przechodzeniem pociągów między połączonymi liniami). Wyrażenie ta została później przyjęta w niektórych innych miastach (Osaka, Kobe, Nagoja, Kioto, Fukuoka).

W okresie 1918-41 (大正7年~昭和16年) powstało także ok. 30 funikularów, pomyślanych głównie jak żywot rekreacyjne i pielgrzymkowe i ulokowanych głównie w sąsiedztwie dużych w zastępstwie. Po wojnie zbudowano 15 dalszych, prócz nich a mnogość linowych kolejek napowietrznych.

Lata międzywojenne na sieci krajowej przyniosły budowę dalszych linii układu podstawowego w bardziej oddalonych prowincjach (np. na Sikoku), budowę linii lokalnych zaś liczne modernizacje. W 1925 (大正14年) spektakularnym sukcesem było inicjacja sprzęgów automatycznych na kolei krajowej. Ta trudna starania została dokonana w 24 godziny po ośmiu latach przygotowań. Interesującym aspektem modernizacji sieci krajowej były korekty tras przedsiębrane na rzecz eliminacji trudnych odcinków górskich, na których należy było traktować szczególne procedury (wspomaganie dodatkowymi lokomotywami, dyrygowanie pociągów lokomotywami zębatymi). Trzeba do nich podkop Tanna na Tōkaidō-sen skonstruowany na skrócie obwód Numazu 1934 (昭和9年), duet skróty poniżej Tsurugą z tunelami Fukasaka (1957 昭和32年) a Hokuriku (1966 昭和41年) na Hokuriku-sen, nietradycyjny podkop Shimizu wobec przełęczą Usui (1963 昭和38年). Istotne obrączkowanie na rzecz konsolidacji kraju miało:

• 1942 (昭和17年) - bez ogródek pierwszego tunelu Kammon – podmorskiego połączenia sieci Honshū i Kyūshū.

W 1949 (昭和24年) nastąpiło odwzorowanie Kokutetsu w korporację publiczną; po pewnym czasie pełna określenie kolei brzmiała Nihon Kokuyū Tetsudō / Japanese National Railways.

Możliwości techniczne tkwiące w wąskotorowym systemie ilustruje era podróży między Tokio i Osaką. 556 km dzielących oba miasta pociągi pośpieszne pokonywały, po otwarciu tunelu Tanna, w 8 godzin (prędkość przeciętna 69,5 km/h). Po całkowitej elektryfikacji linii w 1956 r. (昭和31年) okres przejazdu skrócił się do 7½ godziny (74 km/h). W& przededniu Olimpiady w Tokio wielkim przełomem było:

• 1964 (昭和39年) - zgoła Tōkaidō Shinkansen – pierwszej linii wysokich prędkości na świecie na odcinku Tokio - Osaka; kolei na torze normalnym, zelektryfikowanej prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. W grupie pociągów wysokich prędkości EZT sieci Shinkansen były nowatorskie również ze względu na pozbawienie głowic napędowych: zespoły napędowe umieszczono równomiernie na całej długości jednostki. Od początku funkcjonowania ta dwutorowa pasek obsługuje zarówno gorączka dalekobieżny, kiedy i odległy lokalny, prowadząc pociągi obu rodzajów w warunkach niezwykle gęstego ruchu. Od 1965 r. ekspresy “Hikari” rozwijały prędkość 200 km/h i pokonywały trasę w 3 h 10′. Dzisiaj pociągi “Nozomi” – w niespełna 2 h 40′. Net kolei wysokich prędkości była z kolei non stop rozbudowywana (p. Shinkansen).

Poszukiwania nowych technologii kolejowych poszły coraz nadal: w kierunku adaptacji kolei jednoszynowych (pierwszą również otwarto w dzień poprzedni olimpiady):

• 1964 (昭和39年) - transport szynowy jednoszynowa jak SKM: kawa na ławę kolei siodłowej Tōkyō Monorail między Hamamatsuchō (centrum miasta Tokio) i portem lotniczym Haneda; pasek nie była pierwszą koleją jednoszynową w Japonii, natomiast pierwszą pomijając parkami rozrywki;
• 1970 (昭和45年) - wprost Shōnan Monorail między Ōfuna (gród Kamakura) i Shōnan Enoshima (gród Fujisawa) w południowym Kantō; pierwsza podwieszona stalowy szlak jednoszynowa w normalnym ruchu.

Modernizacja powojenna nie ominęła wąskotorowej sieci krajowej:

• 1957 (昭和32年) - inicjacja trakcji elektrycznej na Senzan-sen (okolice Sendai) – pierwsza elektryfikacja ~20 kV. Współcześnie taki organizm zasilania praktyczny jest na Hokkaidō, północnym Honshū (tudzież linii Hokuriku w środkowej części wyspy), gdy również na Kyūshū. Pozostała część zelektryfikowanej sieci wąskotorowej używa napięcia =1500 V;
• 1973 (昭和48年) - inicjacja EZT typu 381 o wychylnym pudle w trybie pasywnym: pasek Chūō między Nagoją i Nagano;
• 1989 (昭和64年) - inicjacja EZT typu 2000 o wychylnym pudle w trybie aktywnym: net JR Shikoku.

JR Hokkaidō eksploatuje tudzież EZT typu 283 z wózkami o zmiennej geometrii osi, pozwalającymi na szybsze wchodzenie w łuki.

Pogarszające się wyniki finansowe Kokutetsu i stopniowa ubytek udziału w przewozach (w latach 70. i 80. w zasadzie katastrofalna w sektorze towarowym) doprowadziły do:

• 1987 (昭和62年) - restrukturalizacja Kokutetsu i arche prywatyzacji sieci krajowej. Powstało siedem przedsiębiorstw Grupy JR: JR Higashi Nihon (JR East), JR Nishi Nihon (JR West), JR Tōkai (JR Central), JR Hokkaidō, JR Kyūshū, JR Shikoku (działających na określonych obszarach kraju) i JR Kamotsu (JR Freight) na rzecz przewozów towarowych na całej sieci krajowej. Działanie ich przyniosła zyski obecnie w pierwszym roku istnienia. Część z nich weszła na giełdę.

Inwestycje infrastrukturalne, ponadto rozbudowy sieci wysokich prędkości i linii SKM (plus sieci krajowej), obejmowały:

• III 1988 (昭和63年3月) - federacja sieci Honshū i Hokkaidō: szczerze podmorskiego tunelu Seikan długości 53,85 km (początek budowy 1972 昭和47年 ) – najdłuższego na świecie;
• IV 1988 (昭和63年4月) - unia sieci Honshū i Shikoku: jawnie ciągu mostów z Minami Bisan Seto Ōhashi – struktura wisząca z przęsłem długości 1,1 km; oba połączenia są przygotowane do włączenia do sieci Shinkansen (na razie dopiero co droga żelazna wąskotorowa);
• 1990 (平成2年) - kawa na ławę pierwszej kolei napędzanej silnikiem liniowym: pasek metra w Osace Nagahori-tsurumi-ryokuchi-sen;
• 1994 (平成６年) - wyraźnie Hokuetsu kyūkō tetsudō (pasek Hokuhoku-sen) między Saigata i Muikamachi, skracającej okres podróży z Tokio do Kanazawy; od 2002 r. dopuszcza się maksymalną prędkość 160 km/h - najszybsza stalowy szlak wąskotorowa na świecie;
• 1998 (平成10年) - szczerze nowego kompleksu recepcyjnego na dworcu JR w Kioto (proj. Hiroshi Hara); główny przypadek architektury dworcowej w dużym mieście japońskim, w której komercyjna nadbudowa została podporządkowana ambicji stworzenia niepowtarzalnej, monumetalnej przestrzeni;
• 14 IV 1999 (平成１１年４月１４日）- najlepszy wynik prędkości pociągu naziemnego, osiągnięty na torze próbnym maglevu w prefekturze Yamanashi: 552 km/h; pobity w 2007 przez TGV;
• 2005 (平成17年) - bez ogródek pierwszej kolei maglev publicznego użytku: Linimo między przedmieściem Nagoi i wystawą EXPO 2005;
• 2007 (平成19年) - jawnie odgałęzienia kolei JR do portu lotniczego w Sendai (droga żelazna “trzeciego sektora” Sendai kūkō tetsudō); Sendai staje się dziesiątym lotniskiem japońskim zintegrowanym z siecią kolejową;
• 2007 - przekazanie do ruchu pierwszego od 47 lat salonowego pociągu cesarskiego: EZT “E655″, stalowy szlak JR Higashi Nihon.

Ważniejsi producenci taboru

• Kolej Kokutetsu - kurs w Kobe (wagony od 1875, zwierzchni lokomotywa parowa zmontowany w Japonii: 1893);
• Kolej Kokutetsu - szkolenie Shimbashi w Tokio, wagony od 1880;
• Kolej San’yō - 兵庫工場　Hyōgo kōba (szkolenie Hyōgo w Kobe);　
• 汽車製造会社 Kisha Seizō Kaisha, ang.: “Locomotive Manufacturing Co.” (Osaka), wyrób parowozów od 1901; przejęte przez Kawasaki Heavy Industries 1972;

wytwórcy współcześni:

• 日本車両 Nippon Sharyō (Nagoja), zał. 1896; wagony i dola elektryczne;
• 川崎重工業 Kawasaki Jūkōgyō / Kawasaki Heavy Industries (wierchuszka w Tokio); wagony, zespoły trakcyjne, tramwaje; od 1906;
• 日立 Hitachi (manufaktura w Hitachinaka, Pref. Ibaraki) - różne rodzaje wagonów, w tym zespoły wysokich prędkości i zespoły z uchylnym pudłem;
• 東急車両製造 Tōkyū Sharyō-seizō / Tōkyū Imperator Corp. (Jokohama) - zespoły trakcyjne;
• 近畿車輌 Kinki Sharyō (Osaka), agencja Korporacji Kintetsu; zał. 1920 w charakterze 田中車輛工場 Tanaka Sharyō Kōba, wobec obecną nazwą od 1945;
• 三菱重工 Mitsubishi Jūkō / Mitsubishi Heavy Industries - specjalizuje się w kolejach niekonwencjonalnych, oraz tramwaje;
• メトロ車両 Metro Sharyō (Tokio), wypada do Tōkyō Metro - pociągi metra;
• 西武車両 Seibu Sharyō (Hidaka, Pref. Saitama) - zespoły trakcyjne;
• 協三工業 Kyōsan kōgyō (Fukushima) - wyrób parowozów i taboru na rzecz kolejek rozrywkowych.
• “Niigata Engineering” - m.in. tramwaje na rzecz Kumamoto
• アルナ車両 Alna Sharyō (Settsu k. Osaki) - wypada do Hankyu-Hanshin Holdings; EZT na rzecz kolei Hankyū, tramwaje na rzecz Kagoshimy

Przypisy

1. ↑ 東海道本線; “Tōkaidō” to tradycyjna miano traktu z Kioto mimo wschodniego wybrzeża; “honsen” oznacza “pasek główna”, “objęcia Morfeusza” to “pasek” (lub “tor”).
2. ↑ 日本鉄道; “tetsudō” to “kolej”.
3. ↑ 東北線
4. ↑ 信越
5. ↑ 電鉄; skrót od “denki tetsudō” – “stalowy szlak elektryczna”.
6. ↑ 甲武鉄道
7. ↑ 国鉄
8. ↑ 東海道新幹線; “shinkansen” oznacza literalnie “nowa pasek magistralna”.
9. ↑ 幌内鉄道
10. ↑ Sanyō　Tetsudō：山陽鉄道；Kyūshū Tetsudō　九州鉄道
11. ↑ 伊予鉄道
12. ↑ 私鉄
13. ↑ 京都電気鉄道
14. ↑ Daishi Denki Tetsudō: 大師電気鉄道；　Keihin Kyūkō Dentetsu (Keikyū) 京浜急行電鉄「京急」; “kyūkō” tłumaczy się w charakterze “pośpieszny”.
15. ↑ Odakyū：小田急；Keishin：　京成；　Keihan：　京阪； Hanshin Kyūkō: 阪神急行 (współcześnie Hankyū　阪急)； Hanshin：　阪神。
16. ↑ Kōbu Tetsudō: 甲武鉄道; Chūō-sen：　中央線.
17. ↑ 山手線
18. ↑ Tōkyō Chika Tetsudō：　東京地下鉄道；　Ginza-sen　銀座線。
19. ↑ Ōsaka Shiei Chikatetsu: 大阪市営地下鉄；　Midōsuji-sen：　御堂筋線
20. ↑ 北陸線
21. ↑ 関門トンネル
22. ↑ 日本国有鉄道
23. ↑ Hikari:　ひかり； Nozomi: のぞみ。
24. ↑ 東京モノレール
25. ↑ 湘南モノレール
26. ↑ 仙山線
27. ↑ W trybie pasywnym wychylenie pudła wagonu następuje z przyczyny oddziaływania siły odśrodkowej. W trybie aktywnym wychylenie jest dokonywane automatycznie poprzednio krzywą, na znak z komputera pokładowego znającego lokalizacja pociągu i dokładne kształt geometryczne trasy.
28. ↑ JR Higashi Nihon (JR East)：　JR東日本, JR Nishi Nihon (JR West)：　JR西日本, JR Tōkai (JR Central)：　JR東海, JR Hokkaidō：　JR北海道, JR Kyūshū：　JR九州, JR Shikoku：　JR四国、 JR Kamotsu (JR Freight)：　JR貨物
29. ↑ 青函トンネル
30. ↑ 南備讃瀬戸大橋
31. ↑ 長堀鶴見線
32. ↑ 北越急行株式, pasek ほくほく線
33. ↑ リニモ
34. ↑ 仙台空港鉄道

Wybrane źródła

• Eiichi Aoki, Matsuhide Imashiro, Shinichi Kato, Yasuo Wakuda, A History of Japanese Railways 1872-1999, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2000
• Japanese Railway Technology Today, Railway Technical Research Institute, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, 2001
• 鉄道百年の歴史 (Tetsudō hyakunen-no rekishi), 講談社 (Kodansha), Tōkyō, 1971

Zobacz też

• Koleje japońskie
• ja:日本の鉄道史 - gawęda kolei w Japonii: relacja, ja:鉄道の歴史 (日本) - kalendarium
• ja:日本の鉄道史 (明治), ja:日本の鉄道史 (大正-昭和前半), ja:日本の鉄道史 (昭和後半) - relacja kolei w Japonii wg okresów
• ja:鉄道保存展示施設 - zestaw danych muzeów kolejnictwa w Japonii
• ja:交通科学博物館 - Muzeum Nowoczesnego Transportu, Osaka
• ja:交通博物館 - Muzeum Transportu, Saitama-Ōmiya
• ja:梅小路蒸気機関車館 - Muzeum Parowozów Umekōji, Kioto
• Historia kolei
• Koleje aglomeracyjne w Południowym Kantō - zawiera historię
• Japonia
• Kolej
• Przewody trakcyjne
• Silnik liniowy
• Trzecia szyna

Linki zewnętrzne

• Takeshi Hayashi, The Japanese experience in technology, podział Traffic and wysyłka technology - road, railway, and water-borne transportation (ang.)

Kategorie: Historia Japonii • Gawęda kolei • Droga żelazna w Japonii

Jednostka serii 205 na linii Saikyō w Ikebukuro

EZT serii 103 na linii Akabane w 1979

Linia Akabane (jap. 赤羽線, Akabane-sen?) – pasek kolejowa obsługiwana przez Japońską Stalowy szlak Wschodnią (JR East) w Tokio, Kraj wschodzącego słońca. Łączy kobieta Ikebukuro w okręgu Toshima z dworcem Akabane w okręgu Kiść. Znaki na stacjach informują, iż jest to pasek Saikyō, jednakowoż oficjalna miano tej części linii to Pasek Akabane.

Spis treści

• 1 Informacje
• 2 Historia
• 3 Stacje
• 4 Tabor kolejowy

//

Informacje

• Długość: 5,5 km
• Prześwit: 1 067 mm
• Ilość przystanków: 4
• Trakcja: Cała pasek 1 500 V DC

Historia

Linię otworzono w 1885 jak część linii Shinagawa. Linię zelektryfikowano w 1909. Oficjalną nazwę nadano w 1972, uprzednio była określana w charakterze odnoga linii Yamanote. Podniecenie towarowy wstrzymano w 1999.

W 1985, pasek Akabane Została włączona do nowej linii Saikyō (między Shinjuku i Ōmiya) wspólnie z dopiero co wybudowaną linią Tōhoku Main (między Akabane i Ōmiya). Od tego czasu określenie Pasek Akabane przestała być uniwersalnie używana.

Stacje

Stacja
km
Położenie

Ikebukuro
0,0
Toshima
Tokio

Itabashi
1,8
Itabashi

Jūjō
3,5
Kita

Akabane
5,5

Wszystkie pociągi na linii Saikyō wliczając w to pociągi pośpieszne i podmiejskie pociągi pośpieszne, zatrzymują się na wszystkich 4 przystankach linii Akabane.

Tabor kolejowy

Po linii poruszają się EZT serii 205 i dziesięciowagonowe jednostki serii TWR 70-000.

Kategorie: Tokio • Droga żelazna w Japonii

Hankyū Dentetsu

Ciągota Hankyū (EZT “6000″) z 1976 r.

Lokalizacja
Prefektura Kioto, Prefektura Osaka, Prefektura Hyōgo

Rodzaj transportu
prywatna stalowy szlak aglomeracyjna

Data uruchomienia
1910

Całkowita
długość linii
sieć własna: 146,5 km (z liniami całodziennie współpracującymi 157,9 km)

Liczba linii
3 systemy rozgałęźne

Liczba pojazdów
1303 wagony

Liczba stacji
85

Dzienna
liczba pasażerów
ok. 1719 tys. (2005)

Prześwit toru
1435 mm

Właściciel
Hankyū-Hanshin Holdings

Operator
Hankyū Dentetsu Kabushiki-gaisha (Hankyū Corporation)

Sieć kolei Hankyū i Nose. Na linii Kyōto stacje na jutrzenka od Rakusaiguchi znajdują się na obręb Kioto; na linii Kōbe stacje na zachód od Okamoto znajdują się na obręb Kobe

Osaka. Zajezdnia Hankyū Umeda

Kobe. Zajezdnia Hankyū Sannomiya z ”wielkiego stylu” zachował halę peronową

Typowy szyld peronowy Hankyū; używa się głównie pisma sylabicznego

Hankyū - jap.: 阪急, pełna określenie 阪急電鉄 Hankyū Dentetsu (pol.: “Transport szynowy Elektryczna Hankyū”) - internet kolei aglomeracyjnej działającej między Osaką, Kioto i Kobe w regionie Kansai w Japonii. Internet linii liczy 146,5 km długości, roczne przewozy 627,4 mln pasażerów (2005/06). Miano kolei jest skrótem od 阪神急行 Hanshin Kyūkō - ” Szybka Osaka-Kobe”; herb 阪, czytany “han”, bierze się z zapisu 大阪 “Ōsaka”.

Kolej jest częścią grupy kapitałowej 阪急阪神ホールディングス株式会社 Hankyū-Hanshin Holdings Kabushiki-gaisha (ang.: “Hankyū-Hanshin Holdings, Inc.”), utworzonej w 2006 r.

Spis treści

• 1 Sieć
• 2 Funkcjonowanie
• 3 Tabor
• 4 Cecha szczególna historyczny
• 5 Inne formy działalności
• 6 Przypisy
• 7 Linki zewnętrzne

//

Sieć

Sieć Hankyū składa się z trzech głównych linii wychodzących z czołowego 阪急梅田 dworca Hankyū Umeda w północnym główny punkt Osaki, którym towarzyszy nieco odgałęzień. Na odcinku 十三 Jūsō - Umeda wszystkie trzy linie przebiegają we wspólnym korytarzu, jednak każda ma własną parą torów. Wyjątkowa jest pasek Senri, przebiegająca własnym korytarzem do śródmieścia Osaki.

• 神戸線 Kōbe-sen: łączy zajezdnia 阪急梅田 Hankyū-Umeda w Osace z Sannomiya - rejonem wschodnim ognisko Kobe (zajezdnia 阪急三宮 Hankyū-Sannomiya). Pasek, długości 32,3 km, przebiega na północ od linii kolei JR i obsługuje północne części w zamian tworzących trwały smuga urbanizacji ponad Zatoką Osaki (m.in.: Amagasaki - 461 tys., Nishinomiya - 476 tys., Ashiya - 92 tys.). Wokół 14 km trasy tworzą odcinki bezkolizyjne, prowadzone kiedy niekiedy na wiadukcie. Na pozostałych odcinkach pasek jest wygrodzona, z ograniczoną liczbą przejazdów chronionych automatycznymi rogatkami. Dworzec znajduje się w sąsiedztwie stacji Nishinomiya. Eksploatuje się pociągi co najwyżej dziesięciowagonowe. Pasek jest podłączona do 神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō, wskutek której pociągi przebiegają przy śródmieściem Kobe (nad jedna druga pociągów “przechodzi”). Ciężar linii: 20 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe.

• 伊丹線 Itami-sen: 塚口 Tsukaguchi - 伊丹 Itami; gałąź między stacją węzłową w północnych dzielnicach Amagasaki a miastem Itami, długości 2,7 km. Brzemię linii: 10/6 par pociągów na godzinę (właśnie kursy wahadłowe).
• 今津線 Imazu-sen: pasek łączy miasta Takaradzuka i Nishinomiya. Składa się z dwóch odcinków: 宝塚 Takarazuka - 西宮北口 Nishinomiya-kitaguchi　(7.7 km) i  Nishinomiya-kitaguchi - 今津 Imazu (1,6 km), rozdzielonych peronami Kōbe-sen. Ciężar linii: część północna - 16/6 par pociągów na godzinę (parę kursów szczytowych przechodzi na linię Kōbe do Umedy); część południowa - 9/6 par pociągów na godzinę.
• 甲陽線 Kōyō-sen:　夙川 Shukugawa - 甲陽園 Kōyō-en; 2,2 km; krótkie odnoga w północno-zachodniej części miasta Nishinomiya. Ciężar linii: 7/6 par pociągów na godzinę (właśnie kursy wahadłowe).

• 宝塚線 Takarazuka-sen: pasek, długości 24,6 km (od Jūsō 22,0 km), łączy Osakę (zajezdnia Umeda) i miasto Takaradzuka (222 tys.), przebiegając na obszarze ciągłej urbanizacji przez miasta Toyonaka (387 tys.), Ikeda (104 tys.) i Kawanishi (157 tys.). Dworzec znajduje się obwód stacji 雲雀丘花屋敷 Hibarigaoka-Hanayashiki (m. Takaradzuka). Wokół 13,9 km trasy przebiega w korytarzu bezkolizyjnym - głównie na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi nie więcej niż ośmiowagonowe. Na stacji Kawanishi-Noseguchi z Takarazuka-sen łączy się pasek kolei prywatnej 能勢電鉄 Nose Dentetsu - 妙見線 Myōken-sen, na którą każdego dnia przechodzi 7 par ekspresów Hankyū　(do stacji 日生中央 Nissei-chūō). Ciężar linii: 18 par poc. na godzinę szczytu/12 par pociągów na godzinę w południe.

• 箕面線 Minō-sen: pasek długości 4,0 km łączy gród Minō (128 tys.) z linią główną (węzeł 石橋 Ishi-bashi). Brzemię linii: 8/6 par pociągów na godzinę.

• 京都線 Kyōto-sen: pasek prowadzona prawą stroną rzeki Yodogawa　przez trwały pasek zurbanizowany z miastami Ibaraki (271 tys.), Takatsuki (354 tys.), Nagaokakyō (79 tys.), Mukō (55 tys.) - łączy Kioto (przejazd Shi-jō i Kawaramachi w centrum handlowo-rozrywkowym miasta, przystanek 河原町 Kawaramachi) z Osaką (zajezdnia Umeda). Rozciągłość linii 47,6 km (do Jūsō 45,2 km). Przy ulicą Shi-jō w śródmieściu pasek jest prowadzona tunelem (ok. 3,5 km). Dookoła 22 km trasy tworzy także parę odcinków bezkolizyjnych, najczęściej przebiegających na nasypie czy też w wykopie, rzadziej na wiadukcie. Eksploatuje się pociągi maksimum dziesięciowagonowe. Zajezdnie znajdują się w sąsiedztwie stacjach 桂 Katsura (Kioto) i 正雀 Shōjaku (m. Settsu). Ciężar linii: 19 par poc. na godzinę szczytu/18 par pociągów na godzinę w południe.

• 千里線 Senri-sen: 北千里 Kita-Senri - 淡路 Awaji (węzeł z Kyōto-sen) - 天神橋筋六丁目 Tenjinbashisuji-6(roku)-chōme; pasek łączy “Nowe Gród Senri” wobec Osaką z centrum miasta za pośrednictwem linii Sakaisuji metra (wszystkie pociągi linii “przechodzą” na kolej podziemna). Rozciągłość 13,6 km. Ciężar linii: 10/6 par pociągów na godzinę (trzy kursy na godzinę Umeda - Kita-Senri i Osaka, kolej podziemna Sakaisuji - pasek Kyōto).

• 嵐山線 Arashiyama-sen: Katsura - 嵐山 Arashiyama; gałąź do przedmieścia Arashiyama w Kioto długości 4,1 km. Brzemię linii: 6/4 par pociągów na godzinę (dopiero co kursy wahadłowe).

Wszystkie linie są rozstawu normalnego, dwutorowe - z wyjątkiem Arashiyama-sen i Kōyō-sen, zelektryfikowane górą napięciem =1500 V. Linie w większości przebiegają we własnych korytarzach, w każdym razie nieco odcinków przebiega w korytarzu ulicznym, wygrodzonym, jednakowoż z przejazdami. Maksymalna prędkość dopuszczalna na linii Kōbe wynosi 115 km/h, na linii Kyōto - 110 km/h, na linii Takarazuka - 100 km/h. Linie są wyposażone w system ATS.

Funkcjonowanie

Kobe. Ciągota Hankyū na stacji Shinkaishi, transport szynowy Kōbe Kōsoku

“Gęstość ruchu” liczona jak stanowisko dziennej liczby pasażerów do długości sieci wyniosła w 2005/06 r. 11,73 tys. pas./km. Hankyū jest tym samym jedną z najbardziej obciążonych kolei w Japonii - pomijając metrem i siecią tokijską.

Pociągi jeżdżą w godzinach 5:00 - 0:30.

Hankyū nazywa swoje pociągi osobowe 普通 futsū, częściowo pośpieszne, jeżdżące w szczycie - 通勤急行 tsūkin-kyūkō bądź 準急 junkyū, pośpieszne pozaszczytowe - 急行 kyūkō, ekspresy - 特急 tokkyū, ich modyfikację szczytową - 通勤特急 tsūkin-tokkyū, oraz modyfikację tokkyū i kyūkō funkcjonującą periodycznie - 快速急行 kaisoku kyūkō.　Poza szczytem, na głównych liniach, na ktokolwiek zapęd krajowy przypada jeden bezzwłoczny któregoś typu, tudzież w szczycie - dwójka. Użytkowanie odbywa się tymi samymi torami z użyciem stacji prześcigania. Na linii Kōbe, na 31 stacji pośrednich, trzy są stacjami prześcigowymi, na linii Kyōto - siedem na 26 , na linii Takarazuka - kwartet na 18 (p. stacja Shōnai). Tokkyū kolei Hankyū przejeżdża trasę Umeda - Sannomiya w 28 min. (przeciętna prędkość 69,2 km/h), trasę Umeda - Kawaramachi (Kioto) - 43 min. (66,4 km/h), kyūkō a trasę Umeda - Takarazuka pokonuje w 33 min. (44,7 km/h).

W Kobe pociągi Hankyū docierają do stacji 新関地 Shinkaichi na linii Kōsoku Kōbe, natomiast część kończy na dworcu Hankyū Sannomiya. Z Sannomiya wyruszają podobnie na zachód niektóre pociągi kolei San’yō Dentetsu (Hankyū i San’yō nie wprowadzają pociągów na swoje sieci). Na sieci sąsiada przechodzą zaś pociągi Hankyū i metra osakijskiego (linii Sakaisuji na Senri-sen).

Jak przeciętnie w Japonii, intensywnemu ruchowi pociągów towarzyszą skromne stacje końcowe. Kawaramachi ma trzy szyny ślepe niedaleko krawędziach peronowych (bez torów odstawczych); Takarazuka ma duet pary po dwie tor ślepe pod ręką peronach (plus bez torów odstawczych) - każda opar służy jednej z dwóch linii; Sannomiya ma trzy tor. Na dworcu Umeda każdej linii służą po trzy szyny ujęte “peronami dwukrawędziowymi”. W szczycie na części przeznaczonej na rzecz Kōbe-sen ktokolwiek chęć musi być przyjęty i odprawiony ze zmianą czoła w dziewięć minut.

Według dostępnych danych zajezdnia Hankyū Umeda obsługiwał 563,7 tys. osób na dzień, Hankyū Sannomiya - 116,3 tys. (w dodatku 18,2 tys. osób wsiadało ewentualnie wysiadało z pociągu z linii Kōbe Kōsoku), Karasuma i Kawaramachi w Kioto - po ok. 70 tys. Potężny podniecenie obsługiwała niewielka przystanek Jūsō: 76,3 tys. osób natomiast ok. 125 tys. przesiadających się, kiedy także przystanek Awaji - należycie 37,5 tys. natomiast 133,5 tys. osób dziennie.

Wszystkie pociągi mają tę samą taryfę, która zależy od odległości. Najmniejsza wynagrodzenie to 150円, bilet Umeda - Sannomiya kosztuje 310円, Sannomiya - Kawaramachi (inaczej Kobe - Kioto) - 600円. Za przelot na net kolei współpracującej pobiera się dodatkową opłatę, np. na Kōbe Kōsoku - 120円.

Hankyū ciągle funkcjonowała w warunkach ostrej konkurencji innych kolei - niedawno głównie JR, która zdobywa wiodącą pozycję w szybkim ruchu międzymiastowym konurbacji Keihanshin. Na trasie Umeda - Sannomiya równoległa droga żelazna Hanshin (teraz we wspólnym władaniu) ma 31 stacji, Hankyū, podczas gdy wspomniano, 15, oraz JR Nishi Nihon - 14, lecz dysponuje płeć nadobna linią czterotorową umożliwiającą swobodne kierowanie pociągów szybkich i lokalnych. Pociągi tokkyū kolei Hanshin, wbrew licznych stacji, jednakże wskutek nieznacznie krótszej linii, pokonują ów odległość w 29 min., plus za 310円. Tudzież pośpieszne 新快速 shin-kaisoku kolei JR pokonują tę samą trasę w 20 minut za 390円 - i gwarantują starszy rangą wygoda. Na rzecz Hankyū większego znaczenia zaczyna wobec tego bajerować obsługa stacji pośrednich, aniżeli dyrygowanie ruchu szybkiego, do którego linie są gorzej przygotowane aniżeli linie JR.

Tabor

EZT “8200″ z czołem nowego typu

Wnętrze EZT “9000″ z 2006 r.

Tradycyjny i jednolity w zewnętrznej formie tabor Hankyū jest silnym elementem image’u kolei. Decyduje o nim specyficzny, kasztanowy barwa wagonów, praktyczny we wszystkich EZT, gdy również taka sama kolorystyka wnętrz (drewnopodobne okładziny ścian i oliwkowy plusz na siedzeniach). Hankyū trwa także obok tradycyjnych czołach, z osiowo umieszczonymi drzwiami awaryjnymi. Nowsze typy EZT mają podwyższone okna boczne czół, mieszczą się w nich tablice kierunkowe.

Kolej Hankyū wywodzi się od tramwaju dojazdowego. Wagony z 1910 r. były czteroosiowe, długości 14 m. Zatrzymany wagon typu “10″ kolei Shin-Keihan (obecna pasek Kyōto) z 1925 r., o drewnianym pudle, ilustruje coraz tę wczesną fazę rozwoju taboru. Daleko nowocześniejszy był gatunek “100″ tej samej kolei (1925 r.), długi na 19 m i o stalowej konstrukcji nadwozia. Jego odpowiednikiem jest rzucający się w oczy na tym samym zdjęciu z tyłu wagon typu “900″ z 1930, z drugiej ręki przez Hanshin Kyūkō.

Obecnie skwer taborowy Hankyū obejmuje szesnaście typów EZT. Najstarsze pochodzą z początków lat 60. (klasa “2000″ i  ”2300″). Normalny wagon linii Kōbe i Takarazuka ma rozciągłość 19 m i szerokość 2,75 m; linii Kyōto - akuratnie 18,9 m i 2,81 m. Gros wagonów ma po trzy pary drzwi i siedzenia podłużne. Połączone EZT umożliwiają pasaż wewnętrzne nieopodal pociągu, również przy nieużywanych stanowisk maszynistów.

Wyjątkową grupę tworzy kategoria “6300″ na rzecz ekspresów linii Kyōto, produkowany w l. 1975-78, z długimi salonami pasażerskimi o poprzecznym układzie foteli. Ze względu na większe gabaryty pudła (19 m na 2,85 m), EZT te nie nadają się na inne linie sieci. Równie boczny oprawa siedzeń mają także wagony typu “8000″ z 1988 r. Wydaje się niemniej, iż krocie kursów ekspresowych wykonywane jest typowymi jednostkami o podłużnym układzie siedzeń.

Cecha szczególna historyczny

Osaka - Umeda, lokal mieszkalny towarowy Hankyū, 1936. Gmaszysko jest współcześnie nadbudowany wieżowcem

Kobe, rampa krąg dworca Sannomiya, wprowadzająca pociągi Hankyū i San’yō do tunelu linii Kōbe Kōsoku

Osaka. Parkowanie ponad peronami dworca Hankyū-Umeda, zastąpił halę w połowie l. 70.. Kondynacje przy peronami mieszczą galerie handlowe

Prekursorem kolei Hankyū była interes 箕面有馬電気軌道 Minō-Arima Denki Kidō (”Linia tramwajowa Elektryczny Minō-Arima”), założona 1907, która w 1910 r. uruchomiła linie elektrycznej kolejki dojazdowej na trasie Umeda - Ishibashi - Takarazuka/Minō. Pasek została zbudowana w powiązaniu z działalnością handlową i deweloperską, podług formuły wprowadzonej przez założyciela firmy, 小林 一三 Ichizō Kobayashi (1873-1957).

W drugiej kolejności biznes zajęła się połączeniem Osaki z Kobe, które zaczęła dotyczyć jak najważniejsze ziemia uprawna działalności, zmieniając stosownie nazwę na 阪神急行電鉄 Hanshin Kyūkō Dentetsu (”Szybka Transport szynowy Elektryczna Osaka-Kobe”). W 1920 r. interes uruchomiła linie Jūsō - Kōbe (pierwsza przystanek tej nazwy, późn. 上筒井 Kamitsutsui) tudzież linię Itami. Reorganizacja dworca Umeda a narastający ożywienie obecnie w 1926 r. spowodowały nieodzowność przełożenia na estakada w największym stopniu obciążonego fragmentu trasy, odcinka Umeda - Jūsō. W 1936 uruchomiono nową stację Kōbe (teraz Sannomiya), razem z linią od stacji Nishi-Nada (współcześnie Ōji-kōen). Oba główne dworce kolei - Umeda i Kōbe zbudowano na wielką miarę - część frontowa uzyskała komercyjną nadbudowę (obok czym Umeda niebywale, kiedy na Japonię, sztandarowy kuluar), a perony przekryto przestronnymi halami (zachowała się hala w Kobe).

W l. 1921-25 otwarto dzisiejszą linię Imazu. Jej osobliwością było jednopoziomowe przejście z Kōbe-sen niedaleko stacji Nishinomiya-Kitaguchi. Było ono eksploatowane do 1984 r., jak to linię Imazu rozcięto na dwa części.

W 1943 r. szczebel, działając na mocy przyjętej w 1939 r. ustawy “o racjonalizacji transportu lądowego”, przeprowadził unia Hanshin Kyūkō z koleją Keihan, o co zabiegał stary Kobayashi, w owym czasie w tym momencie wielkiego formatu gracz polityczny i zwolennik nazizmu. W wyniku fuzji powstała transport szynowy 京阪神急行電鉄 Keihanshin Kyūkō Dentetsu (”Szybka Droga żelazna Elektryczna Kioto-Osaka-Kobe”). Pociągi obecnej linii Hankyū-Kyōto, przejętej z sieci Keihan, które z początku rozpoczynały obrót w Osace głównie od stacji Tenjinbashisuji, zaczęły w większości wjeżdżać na końcówka Umeda. W ramach powojennej demonopolizacji Keihan znowu uzyskała odrębność, przecież bez prawobrzeżnej linii Osaka - Kioto. Wtedy ponadto zaczęto oficjalnie wykorzystywać skrótu “Hankyū”. Miano pełna “Keihanshin Kyūkō Dentetsu” utrzymała się do 1973 r., jak wprowadzono skróconą nazwę kolei - 阪急電鉄 Hankyū Dentetsu - jak podstawową.

Dworzec Hankyū-Sannomiya po trzęsieniu ziemi w 1995 r.

Wielkie inwestycje zostały dokonane w l. 60.. Wzniesienie napięcia z 600 V na 1500 V następowało etapami: w 1967 r. na grupie linii Kōbe, w 1969 - grupie Takarazuka. Linie grupy Kyōto nieomal od początku istnienia miały zasilanie 1500 V. Widoczną formą modernizacji była postępująca dyskryminacja tras z otaczającej przestrzeni. Linie wygradzano, eliminowano liczbę przejazdów albo budowano przekroczenia dwupoziomowe, na ostatek przekładano torowiska na estakady. W 1963 r. przełożono znaczną część linii Kyōto na estakada świeżo zbudowanej linii Tōkaidō Shinkansen, w 1969 r. ukończono estakada na odcinku Ishibashi - Ikeda na linii Takarazuka. Tunelowe wtajemniczenie linii Kyōto poniżej ulicą San-jō do stacji Kawaramachi oddano do użytku również w 1963 r. (początkowo kiotańską końcówką linii była przystanek Ōmiya; p. fot. nowej, podziemnej stacji Ōmiya). Poniżej dekadencja dekady internet Hankyū została podłączona do dwóch miejskich kolei podziemnych: linii średnicowej Kōbe Kōsoku Tetsudō (rozciągnięcie linii Kōbe, otwarte 1968) zaś linii metra osakijskiego Sakaisuji-sen (rozciągnięcie linii Senri, 1969). Po budowie podziemnej stacji, pryncypał budowla dworca Tenjinbashisuji jest częściowo nie odwiedzany. W pierwszej chwili pociągi Hankyū “przechodziły” również, za pośrednictwem Kōbe Kōsoku, na linię kolei San’yo Dentetsu, jednakowoż w 1998 r. zależność to zostało wstrzymane.

Zniszczenia podyktowane Wielkim Trzęsieniem Ziemi Hanshin z 1995 r. objęły również zajezdnia Sannomiya. Współcześnie, bez nadbudowy domem towarowym, jego postać jest w dużej mierze skromniejsza. Atoli ostatnie kilkanaście lat przyniosło podobnie modernizację wielu stacji (np. Takarazuka, Kōtō-en, Toyonaka).

W 2005 r. utworzono nadrzędną firmę “Hankyū Holdings, Inc.”, a Hankyu Corporation ograniczono jedynie do eksploatacji kolei. Rok kalendarzowy później “Hankyū Holdings” wykupił konkurencyjną droga żelazna Hanshin i przekształcił się w ”Hankyū-Hanshin Holdings, Inc.”. Hanshin funkcjonuje niemniej jednak dalej jak osobna kolej.

Inne formy działalności

Takaradzuka. Szwung linii Imazu na moście na rzece Muko, na tle “Teatru Wielkiego” Rewii Takaradzuka

Osaka - mrówkowiec Hankyu Chayamachi Building w Umedzie, tzw. “Applause Tower”

Korporacja Hankyu jest największą grupą we władaniu holdingu “Hankyu-Hanshin”. Co więcej kolei Hankyū, ma białogłowa udziały w innych kolejach regionu - 北大阪急行電鉄 Kita Ōsaka Kyūkō Dentetsu (54%),　北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu (27,5%),　神戸電鉄 Kōbe Dentetsu　(w skrócie 神鉄 Shintetsu; 27,7%). Hankyū posiada plus pięć firm autobusowych - lokalnych (internet długości 1078 km) i dalekobieżnych, z których największą jest　阪急バス Hankyū-Bus, natomiast dwoje firmy taksówkarskie (2007). Skądinąd interes zajmuje się wypożyczaniem samochodów, eksploatacją drogocenny prywatnej 芦有ドライブウェイ “Royū Driveway” na Wzgórzach Rokkō tudzież eksploatacją i wynajmowaniem helikopterów. Kancelaria podróży Hankyu Travel zajmowało czwartą pozycję w kraju.

Domy towarowe Hankyu są najstarszą formą działalności w handlu detalicznym. Współcześnie Hankyu zwiększyła rozmaitość oferty - od restauracji, po internet księgarń “Book 1st”.

Wielką moda ma podobnie aktywność Hankyū w dziedzinie rozrywki. Biznes posiada net kompleksów rozrywkowych “HEP” (Hankyu Entertainment Ogród). Tradycyjnie utrzymuje również “Rewię Takaradzuka” (宝塚歌劇 Takarazuka Kageki) - grupę rewiową założoną w 1913 przez prezesa Kobayashi. Myśl polegał na uruchomieniu teatru nawiązującego do pierwotnej formuły “kabuki”, w którym występowały właśnie kobiety. Rewię ulokowano w Takaradzuce, na końcu pierwszej linii kolejki elektrycznej. Przedstawienia w dalszym ciągu odbywają się w tym mieście, w specjalnie zbudowanym “Teatrze Wielkim”. Skądinąd Hankyu posiada teatry “Utwór dramatyczny City” i ”Umeda Przecinek” - oba w Umedzie, zaś jeden teatr w Tokio. Wystawia się w nich różne produkcje (m.in. Rewii Takaradzuka).

Działalność deweloperska skupia się na zagospodarowywaniu terenów obok linii kolejowych zaś pod ręką dworcach. Hankyū zbudowała duże siedziba w Takaradzuce, a znajduje się w trakcie budowy “Nowego Miasta Saito” na pograniczu municypiów Ibaraki i Minō. Współcześnie realizuje się nadbudowę dworca Umeda, do licha i trochę nowych budynków w jego okolicach a zabudowę okolic stacji Nishinomiya-Kitaguchi, w tym terenów dawnego stadionu Hankyū.

Grupa kapitałowa Hanshin, zarządzająca m.in. koleją tej nazwy, tworzy drugą odgałęzienie holdingu Hankyu-Hanshin. Transportem międzynarodowym zajmuje się trzecia odnoga holdingu - “Hankyu ładunek”, i czwarta działa w branży hotelarskiej, administrując siecią hoteli 第一 Daiichi.

W holdingu Hankyu (poprzednio połączeniem z Hanshin) 31,3% przychodów pochodziło z transportu, 20,4% z obrotu nieruchomościami, 13,8% z organizacji podróży i spedycji, 11,0% z hotelarstwa, 7,5% z rozrywki, 12,5% z handlu (2005/06).

Przypisy

1. ↑ Incognito stację nazywa się 天六 Tenroku.
2. ↑ 川島令三 Ryozō Kawashima, 関西圏通勤電車徹底批評 下 Kansai-ken tsūkin densha tettei hihyō, 草思社 Soshisha, Tōkyō, 2004, cz. 2: ISBN 4-7942-1375-1, str. 95, 109, 130.
3. ↑ Prędkość maksymalna na wąskotorowej linii JR Osaka - Kobe wynosi 130 km/h - o 15 km/h więcej aniżeli na normalnotorowej linii Hankyū.
4. ↑ 阪神 Hanshin to skrót od Osaka-Kobe, herb 阪 pokupny jest z zapisu 大阪 “Ōsaka”, herb 神 - z zapisu 神戸 “Kōbe”.
5. ↑ Pasek Osaka (Tenjinbashisuji) - Awaji - Kioto, pospołu z odgałęzieniem Awaji - Jūsō, została zbudowana w l. 1921-30 przez droga żelazna Shin-Keihan, a następnie włączona w skład sieci Keihan.
6. ↑ Gablotka oficjalna @Hankyu-Hanshin, Hankyu Holdings. Annual Report 2006, informacja wzięta XI 2007.

Linki zewnętrzne

Zobacz galerię na Wikimedia Commons:
Hankyū

• 阪急電鉄株式会社 Hankyū Dentetsu Kabushiki-gaisha - gablotka oficjalna;
• @Hankyu-Hanshin - gablotka oficjalna grupy Hankyu-Hanshin;
• Shuichi Takashima, Northern and Western Kinki Region, w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Cultural Foundation, Tōkyō, nr 37, I 2004
• Hisakyu Railway Guide - stacje i pociągi Hankyu Electric Railway

Kategorie: Komunikacja miejska • Droga żelazna w Japonii

Nankai Denki Tetsudō

Zapęd Rapi:t EZT “50000″

Lokalizacja
Prefektura Osaka, Prefektura Wakayama

Rodzaj transportu
kolej aglomeracyjna

Data uruchomienia
1885 (1895)

Całkowita
długość linii
147,9 km (z liniami współpracującymi: 169,1 km)

Liczba linii
2 systemy rozgałęźne

Liczba pojazdów
704 wagony

Dzienna
liczba pasażerów
ok. 640,4 tys. (2005)

Prześwit toru
1067 mm

Właściciel
Grupa Nankai

Operator
Nankai Denki Tetsudō Kabushiki-gaisha

Osaka. Zajezdnia Nankai Namba z domem towarowym Takashimaya

Osaka. Zajezdnia Namba - nadbudowa peronów

Izumi-sano. Zajezdnia Izumi-sano na Honsen

Osaka. Przystanek Ashihara-chō na lekko zapomnianej Shiomihashi-sen. EZT “2200″ z pocz. l. 60.)

Osaka. Przystanek Sumiyoshi-Taisha na Honsen, podczas gdy miano wskazuje, jest krąg ważnego chramu…

Osaka. Przystanek Sumiyoshi-Higashi na Kōyasan-sen jest pierwszą stacją prześcigową po wyjeździe z Namby (5,9 km)

Linia Kōyasan, przystanek Kōyasan-shita

EZT na rzecz ruchu aglomeracyjnego, gatunek “6100″ z 1970 r.

EZT “2000″ (z 1990 r.) na górskim odcinku Kōyasan-sen obwód stacji Kami-Kosawa

Tokkyū “Southern” (EZT “10000″ z 1985 r.)

Tokkyū “Rinkan” (EZT “11000″ z 1992 r.)

Typowy szyld peronowy

Nankai (jap.: 南海), pełna miano 南海電気鉄道 Nankai Denki Tetsudō (pol. Stalowy szlak elektryczna Nankai) – prywatna stalowy szlak aglomeracyjna działająca w Prefekturach Osaka i Wakayama w Regionie Kansai w Japonii. Miano kolei oznacza “ogrom południowe”, bierze się od historycznej drogocenny prowadzącej z Osaki powyżej brzeg Pacyfiku.

Spis treści

• 1 Sieć
• 2 Eksploatacja
• 3 Kwestie techniczne
• 4 Tabor
• 5 Cecha charakterystyczna historyczny
• 6 Projekty
• 7 Inne formy działalności Grupy Nankai
• 8 Przypisy
• 9 Linki zewnętrzne

Sieć

Sieć kolei Nankai składa się z dwóch magistral wychodzących z czołowego dworca 難波 Namba, położonego w południowej części śródmieścia Osaki, a z kilku odgałęzień i linii dowożących. Linie główne łączą Nambę z miastami północnej części Prefektury Wakayama (Wakayama i Hashimoto), stanowiąc równolegle głównie osie komunikacyjne południowej części aglomeracji Osaki.

• 本線 Honsen: “pasek główna” (zwana i Nankai-sen lub Nankai-Honsen), długości 64,2 km, łączy Osakę z miastem Wakayama (372 tys. mieszk.) prowadząc przez nieustający smuga urbanizacji nabrzeża Zatoki Osakijskiej, m.in. przez miasta Sakai (834 tys.), Kishiwada (200 tys.), Izumi-sano (99 tys.), a następnie przez pas wzgórz (podkop 孝子 Kioshi - 0,6 km). Pasek jest czterotorowa na odcinku Namba - 住ノ江 Suminoe (6,7 km), oprócz tym jest dwutorowa. Zajezdnie znajdują się w sąsiedztwie stacjach Suminoe i 和歌山市 Wakayama-shi. Między Nambą a 諏訪ノ森 Suwanomori pasek przebiega na wiadukcie (13,8 km); pasek ma coraz trzy inne odcinki nadziemne, w znacznym stopniu krótsze. Prócz nimi prowadzona jest na poziomie terenu, z licznymi przejazdami. Eksploatuje się pociągi nie więcej niż ośmiowagonowe. Ciężar linii: 18/12 par pociągów na godzinę szczytu/godzinę w ciągu dnia w Osace; 9/4 pary pociągów na godz. w Wakayamie.

• 高師浜線 Takashinohama-sen: krótkie jednotorowe odnoga na terenie miasta Takaishi (1,5 km; od stacji 羽衣 Hagoromo), prowadzone na wiadukcie. Obsługiwane wahadłowo pociągami dwuwagonowymi. Obiążenie linii: 4/3 pary pociągów na godzinę.
• 空港線 Kūkō-sen (pol.: “pasek lotniskowa”): pasek długości 8,8 km, będąca odgałęzieniem do lotniska Kansai, przechodząca mostem drogowo-kolejowym na sztuczną wyspę, na której znajduje się przystań aeronautyczny. Przed chwilą skręt od linii głównej (stacja　泉佐野 Izumisano) do linii na wyspę wypada do Nankai (przystanek りんぐうタウン Ringū Town); pozostała część trasy jest własnością zarządcy lotniska i jest wykorzystywana razem z koleją JR Nishi-Nihon. Pasek jest dwutorowa, totalnie bezkolizyjna, oba włączenia również są bezkolizyjne. Jarzmo linii - 6/5 par pociągów na godzinę (bez JR).
• 多奈川線 Tanagawa-sen: krótkie (2,6 km) jednotorowe odnoga od stacji みさき公園 Misaki-kōen, położone na południowym krańcu urbanizacji nabrzeża Zatoki, obsługiwane wahadłowo pociągami dwuwagonowymi. Jarzmo linii - 4/2 pary pociągów na godzinę.
• 加太線 Kada-sen: gałąź na terenie miasta Wakayama (przystanek 紀ノ川 Kinokawa), długości 9,6 km; jednotorowe, obsługiwane pociągami dwuwagonowymi. Jarzmo linii - 4/2 pary pociągów na godzinę.
• 和歌山港線 Wakayama-kō-sen: krótkie (2,8 km) rozciągnięcie linii głównej do portu w Wakayamie (urządzenie końcowe promów na Sikoku). Jednotorowa. Jarzmo linii - 2/1 mgła pociągów na godzinę do i z Osaki.

• 高野山線 Kōyasan-sen (zwana ponadto “Rinkan Sun Line”): pasek łączy zajezdnia Namba z miastem 橋本 Hashimoto (68 tys. mieszk.) i podnóżem zespołu świątynnego Kōya-san. W Prefekturze Osaka pasek obsługuje rzesza miejscowości aglomeracji, m.in. gród Sakai, Ōsakasayama (59 tys.), Kawachinagano (115 tys.). Pasaż pasma górskiego między równiną Osaki i doliną rzeki 紀の川 Kinogawa (吉野川 Yoshinogawa) następuje niedaleko pomocy czterech tuneli (główny to 紀見トンネル Podkop Kimi, dług. 1,85 m). Między Nambą a węzłem pod ręką stacji 岸里玉出　Kishinosato-Tamade pociągi jadą linią Nankai-honsen, wykorzystując jedną z dwóch par torów; znajdują się na niej dubel dodatkowe stacje. Rozciągłość linii od tego węzła do stacji końcowej 極楽橋 Gokurakubashi wynosi 59,9 km. Pasek jest dwutorowa do Hashimoto. Sekcja Hashimoto - Gokurakubashi (19,8 km) jest jednotorowy; stanowi jedną z najciekawszych kolei górskich Japonii. Zajezdnie znajdują się krąg stacji 千早田 Chiyoda zaś stacji 御幸辻 Miyukitsuji (m. Hashimoto). Eksploatuje się pociągi jeżeli w ogóle ośmiowagonowe. Na stacji 中百舌鳥 Nakamozu do linii włącza się droga żelazna “trzeciego sektora” 泉北高速鉄道線 Semboku Kōsoku Tetsudō, zbudowana na rzecz obsługi “Nowego Miasta Semboku” (rozplot bezkolizyjny). Jarzmo linii - 20/15 par pociągów na godzinę w Osace; 3-1 pary pociągów na godzinę wobec Gokurakubashi.

• 南海鋼索線 Nankai-Kōsaku-sen (”marszruta linowa”), popularnie 高野山ケーブル Kōya-san Cable: funikular między stacją Gokurakubashi a 高野山 Kōya-san. Jednotorowy (1067 mm) z mijanką między. Przewyższenie 330 m, rozciągłość linii 0,8 km.

• 汐三橋線 Shiomihashi-sen: krótka (4,6 km) pasek między stacją Shiomihashi w śródmieściu Osaki a węzłem Kishinosato-Tamade, będąca początkowo częścią Kōya-sen (i nadal oficjalnie za taką uznawana), teraz obsługiwana wahadłowo pociągami dwuwagonowymi. Jarzmo linii - 2 pary pociągów na godzinę.

Eksploatacja

Na obu głównych liniach Nankai eksploatuje się na tych samych torach różne typy pociągów. Wszystkie stacje obsługiwane są przez osobowe 普通 futsū; 準急 junkyū są przyśpieszone do stacji Sakai i Sakai-Higashi, 区急 kukyū - do stacji Izumi-sano i Kawachi-Nagano, 急行 kyūkō - to pociągi pośpieszne na całej długości trasy (ich rodzaj 快急 kaikyū na Kōyasan-sen jest przyśpieszona aż do nowego miasta Rinkan-den’entoshi na południowej stronie pasma górskiego). Na linii honsen ekspresy　特急 tokkyū i サザン “Southern” mają mniejszą aniżeli kyūkō liczbę przystanków do stacji Izumi-sano. Na Kōyasan-sen i ekspresy (りんかん Rinkan i こうや Kōya) są szybsze na całej długości linii. Gałąź do lotniska obsługują niewiele pociągi osobowe z Namby, lecz głównie pośpieszne 空港急行 Kūkō-kyūkō i ekspresy ラビート “Rapi:t” (są one dwóch rodzajów: ラビートα i ラビートβ, zależnie od liczby stacji obsługiwanych po drodze).

Ekspresy tōkkyu nie mają rezerwowanych miejsc, aliści kursują przed chwilą nie licząc szczytem (w godzinach południowych), “Southern” mają miejsca jeno ewentualnie w większości objęte rezerwacją. Na Honsen przyjęto zasadę, iż przystań powietrzny musi być obsługiwany ekspresami co pół godziny, oraz Wakayama co najmniej cios na godzinę (abstrahując od szczytem udało się napisać w rozkład dwoje połączenia na godzinę). Ekspresy wyjeżdżają z dworca Namba w 8-9-minutowym interwale między innymi pociągami.

Wyprzedzanie odbywa się czy też na odcinku czterotorowym (na Honsen), lub na stacjach z dodatkowymi torami (z reguły torem blisko krawędzi peronowej; oprawa z torami przelotowymi bez peronów występuje nadzwyczaj). Na Kōyasan-sen między Nambą i Hashimoto znajduje się właśnie siedem stacji, na których możliwe jest wyprzedzanie (zwykle co 5,5 km), na w dużej mierze krótszym i odcinku Honsen, między Suminoe i Izumi-sano - plus siedem (przeciętnie co 3,4 km).

“Super seats” pociągu “Rapi:t”

Ekspresy “Rapi:t” pokonują dystans 42,8 km między lotniskiem Kansai a dworcem Namba w 38 min. (przeciętna prędkość 67,5 km/h); ekspresy “Southern” dystans 64,2 km do Wakayama-shi pokonują w 57 min. (67,6 km/h), tudzież ekspresy Rinkan 43,8 km/m między Nambą i Hashimoto w 43 min. (61,1 km/h). Jest to dopiero co 5-10 min. szybciej od pośpiesznych, mimo to oferują one w dużej mierze bardziej natężony komfort.

Na dwóch pierwszych kierunkach Nankai ma potężnego konkurenta w postaci kolei JR Nishi Nihon. Jej ekspresy jeżdżą wysoce szybciej - z dworca Tennōji w 31 minut na aerodrom (81 km/h) i w 40 minut do Wakayamy (91,9 km/h) - atoli także są wysoce droższe: trafnie 2080円 poniżej 1390円 i 2070円 pod 1390円 (ewentualnie 1590円). Na kierunku Hashimoto transport szynowy Nankai nie ma konkurencji.

Na linię Kōyasan przechodzi do pięciu pociągów jadących linią Semboku Kōsoku Tetsudō - w szczycie doddatkowe pociągi tej kolei kończą na stacji węzłowej Nakamozu.

“Gęstość przewozów” wyrażona stosunkiem dziennej liczby pasażerów do długości sieci własnej wynosi 4,32 tys.pas./km. Zajezdnia Nankai Namba obsługuje na dzień 225 tys. osób (2005).

Opłata za przelot zależy od odległości. Za przejście ekspresem obowiązuje dopłata, i zależna od odległości - min. 500円, w pociągach “Rapi:t” dopłaca się w dodatku 200円 za “kapitalnie seat”.

Kwestie techniczne

Wszystkie linie są na torze 1067 mm, elektryfikacja górna =1500 V. Maksymalna dopuszczalna prędkość na Honsen i Kūkō-sen - 110 km/h, na Kōya-sen (bez części górskiej) - 100 km/h. Na bocznych odgałęzieniach o wiele niższa, np. Takashinohama-sen - 45 km/h.

Linie są wyposażone w blokadę automatyczną. Nankai jest w trakcie montażu systemu ATS. EZT wjeżdżające na Kūkō-sen, wyposażoną w ATS, mogą współdziałać z tym systemem.

Górski wydział Kōyasan-sen wiedzie zboczem krętej doliny potoku 不動谷川 Fudōtanigawa; ma 23 tunele. Przystanek dolna Hashimoto znajduje się ok. 80 m n.p.m., przystanek górna Gokurakubashi - na wysokości ok. 535 m.

Tabor

W ciężkim ruchu aglomeracyjnym od lat sześćdziesiątych eksploatuje się EZT z wagonami długości ok. 20 m (klasa “6000″ i ”7000″; na zdjęciu “7000″ w historycznym malowaniu). Nowsze wersje tego wagonu składają się na EZT “9000″ (z końca l. 80.) i ”1000″ (z l. 90.). Eksploatuje się ponadto wagony z dwiema zdublowany drzwi - na liniach bocznych i na górskim odcinku linii Kōyasan (niekonwencjonalny gatunek tego rodzaju ma wskazanie “2000″). Wagony te są krótsze - 17,725 m. Wszystkie wagony mają wielkość pudła 2,74 m, z wyjątkiem kilku jednostek typu “1000″, nieznacznie szerszych (2,85 m), służących do obsługi linii do lotniska Kansai.

“Flagowe” EZT “50000″ na rzecz pociągów “Rapi:t” składają się z sześciu wagonów szerokich również na 2,85 m. Całkowita rozciągłość jednostki - 125,6 m. Swoisty forma, z czołami kojarzącymi się z rycerskim hełmem, nadał im animator 若林広幸 Hiroyuki Wakabayashi, wyprodukowano je w fabryce Tōkyū Sharyō.

Inne EZT na rzecz ekspresów składają się z czterech wagonów. Z wyjątkiem typu “30000″ (ekspresy Kōya), wolno je sprzęgać w pary ewentualnie z innymi typami EZT. Pomagają w tym czoła z drzwiami awaryjnymi, które - po zamknięciu kabin sterowniczych - służą w charakterze przejścia międzywagonowe.

EZT na rzecz ekspresów wyposażone są w węzły sanitarne i bufety.

Szczególność historyczny

• 1885 - Stalowy szlak 阪堺鉄道 Hankai Tetsudō (w pierwszej chwili 大阪堺間鉄道 Ōsaka-Sakai-kan Tetsudō) otwiera linię trakcji parowej Namba - 大和川 Yamato-gawa (obecna południowa bariera Osaki), zbudowaną na torze 838 mm. W 1888 rozciągnięcie do Sakai.
• 1897 - transport szynowy 南海鉄道 Nankai Tetsudō buduje linię Sakai - 尾崎 Ozaki (droga żelazna 1067 mm).
• 1897 - reorganizacja odcinka Namba - Sakai na szyny 1067 mm. Wspólna użytkowanie obu linii.
• 1898 - zjednoczenie się kolei Nankai i Hankai; nietradycyjny dyrekcja przyjmuje nazwę Nankai Tetsudō. Linię dociąga się do przedpola Wakayamy (Wakayama Kitaguchi).
• 1898 - transport szynowy 高野鉄道大小路 Kōya Tetsudō otwiera linię trakcji parowej między obecnym dworcem 堺東 Sakai-Higashi a 長野 Nagano (teraz Kawachi-Nagano). W 1900 linię wprowadzono do Osaki na obecną stację Shiomihashi (w owym czasie 道頓堀).
• 1900 - ukończenie odgałęzienia Tengachaya - Tennōji, dokąd istniał zajezdnia kolei Hanwa i Ōsaka.
• 1903 - ukończenie linii głównej do Wakayama-shi (w dalszym ciągu trakcja parowa).
• 1906 - wtajemniczenie ruchu pośpiesznego na linii głównej.
• 1907 - elektryfikacja linii głównej - wydział Namba - 浜寺公園 Hamadera-kōen (górna, =600 V). W 1911 r. rozciągnięcie trakcji elektrycznej do Wakayama-shi. Po elektryfikacji jawnie licznych przystanków na linii.
• 1907 - Kōya Tetsudō zmienia nazwę na 高野登山鉄道 Kōya Toden Tetsudō.
• 1909, 1915 - przejęcie przez Nankai dwóch elektrycznych kolei dojazdowych: 浪速電車軌道 Naniwa Denki Kidō i 阪堺電気軌道 Hankai Denki Kidō - zachowana część ich sieci tworzy teraźniejszy organizm “Hankai”.
• 1912 - elektryfikacja linii Shiomihashi - Nagano (droga żelazna Kōya Toden; prąd górne, =600 V). Struktura wielu przystanków na linii.
• 1915 - Kōya Toden zmienia nazwę na 大阪高野鉄道 Ōsaka-Kōya Tetsudō. Otwiera się pasek z Nagano do Hashimoto przez zwierzchni podkop Kimi (teraźniejszy zachodni).
• 1922 - ukończenie dobudowy drugiego toru na linii głównej (etapami od 1892 r.).

Osaka - przystanek Shiomihashi. Zatrzymany kanwa dawnej sieci Nankai

• 1922 - przejęcie kolei Ōsaka-Kōya i 高野大師鉄道 Kōya-Daishi Tetsudō. Ich linie tworzą z kolei Kōyasan-sen.
• 1924-38 - dobudowa drugiego toru na Kōyasan-sen (do Nagano).
• 1925 - skierowanie części pociągów Kōyasan-sen na zajezdnia Namba.
• 1925-29 - struktura linii Kōyasan-Shita (Hashimoto) - Gokurakubashi (droga żelazna 高野山電気鉄道 Kōyasan Denki Tetsudō).
• 1926-37 - pasek główna: na zabój kolejnych odcinków drugiej pary torów między Nambą i Sumiyoshi-kōen (teraz 住吉大社 Sumiyoshi-taisha).
• 1930 - ukończenie funikularu na Kōya-san　(高野山電気鉄道 Kōyasan Denki Tetsudō). Dwójka lata później Nankai uzyskuje prawa do wprowadzania swoich pociągów na linię kolei Kōyasan.
• 1932 - wprost przebudowanego dworca Namba. Perony zadaszono halą, a od frontu wzniesiono mieszkanie towarowy 高島屋 Takashimaya.
• 1938 - transfer linii na estakada na odcinku Namba - Tengachaya.
• 1938 - prosto z mostu lunaparku Sayama-yūen (m. Ōsaka-sayama). Zamknięto go w 2000 r.
• 1940-44 - Nankai włada przejętą siecią 阪和電気鉄道 Hanwa Denki Tetsudō (przy nazwą 山手線 Yamate-sen). Net zostaje wykupiona przez szczebel i włączona do kolei państwowej (Kokutetsu).
• 1942 - przejęcie linii dojazdowej 加太電気鉄道 Kado Denki Tetsudō w Wakayamie.
• 1944: związek się kolei Nankai z 関西急行鉄道 Kansai Kyūko Tetsudō i powstanie 近畿日本鉄道 Kinki-Nippon Tetsudō. Po wojnie, w ramach częściowej demonopolizacji, powtórny rozbiór na transport szynowy Nankai Denki Tetsudō i kolej Kintetsu (1947 r.). Nankai uzyskuje w tamtym czasie linię dawnej 高野山電気鉄道 Kōyasan Denki Tetsudō.
• 1957 - wyraźnie drugiego lunaparku Misaki-kōen (teren zabudowany 岬 Misaki). Nieczynny na rzecz restrukturyzacji w 2007.
• 1961 - przejęcie sieci tramwajów w Wakayamie (和歌山電気軌道 Wakayama Denki Kidō). Miejską część sieci zamknięto w 1971.
• 1966 - zamek linii 北島支線 Kitajima-shisen w Wakayamie. Prosto z mostu stacji przesiadkowej 新今宮 Shin-Imamiya na linię okólną JR Ōsaka-kanjō-sen.
• 1970 - przełożenie Takashinohama-sen na wiadukt.
• 1971 - prosto z mostu pierwszego etapu linii Semboku Kōsoku, początek “przechodzenia” pociągów na tę trasę.
• 1973 - na linii głównej i na linii Kōyasan platforma napięcia zasilania do =1500 V.
• 1977-95 - w obrębie Osaki przeplatanie linii głównej na estakada; 1985 - w obrębie Sakai; 1994 w centrum miasta Kishiwada.
• 1980 - reorganizacja dworca Namba; nadbudowa peronów.
• 1980 - zasuwa dwóch linii tramwajowych (平野線 Hirano-sen i 大浜線 Ō-hama-sen). W 1984 i 1993 - linii kolejowej do dworca Tennōji (天王寺支線 Tennōji-shisen). Internet tramwajów podmiejskich Osaka-Sakai zostaje wydzielona i wydana przy naczalstwo osobnej firmy - 阪堺電気軌道 Hankai Denki Kidō.
• 1983 - ukończenie przebudowy linii Kōyasan-sen na odcinku między Kawach-Nagano i Hashimoto (prace od 1964; dobudowa drugiego toru, nowe tunele, na fragmencie nowa trasa).
• 1985 - inicjacja ekspresów “Southern”, 1995 - ekspresów “Rinkan”.
• 1985 - odcięcie linii Kōyasan na węźle blisko stacji Kashinosato-Tamade. Wszystkie pociągi głównej części linii jadą później do dworca Namba.
• 1994 - wyraźnie linii do lotniska Kansai; inicjacja pociągów “Rapi:t”.
• 2005 - jawnie dworca nadziemnego Izumi-sano.
• 2006 - przekazanie linii　貴志川線 Kishigawa-sen (dawna pasek podmiejska Wakayama Denki Kidō) zarządowi 和歌山電鉄 Wakayama Dentetsu.

Projekty

Planuje się integracja linii Shiomihashi podziemną średnicą poniżej śródmieściem Osaki (tzw. なにわ筋線 Naniwasuji-sen) w kierunku Północnej Umedy do dworca JR Shin-Ōsaka. Pasek byłaby wykorzystywana dodatkowo przez droga żelazna JR, ze względu odgałęzieniu do czołowej stacji JR Namba.

Inne formy działalności Grupy Nankai

Nankai Denki Tetsudō jest jedynym właścicielem sieci tramwajów Hankai (阪堺電気軌道). Wspólnota Nankai jest właścicielem dziesięciu firm eksploatujących sieci autobusowe; obsługują one zarówno przewozy lokalne, gdy i dalekobieżne. Z drugiej strony zajmuje się transportem drogowym, wypożyczaniem samochodów, połączeniem promowym Wakayama - Tokushima na Sikoku.

Podobnie kiedy inne dola prywatne w Japonii, Nankai prowadzi szeroką funkcjonowanie nie dopiero co w zakresie transportu: prowadzi hotele (m.in. Hotel Nakanoshima), ryokany i biuro podróży. Wielkie środki utrzymania firmy pochodzą z działalności deweloperskiej (przede wszystkim w ”Nowym Mieście Semboku” i wzdłuż linii Kōyasan). Swoją drogą interes zajmuje się handlem detalicznym - przede wszystkim na własnych stacjach kolejowych.

Przypisy

1. ↑ Hankyu Holdings - Annual Report 2006, str. 20
2. ↑ 高山禮蔵 Reizō Takayama, 関西電鉄のある風景今昔 (Kansai dentetsu-no aru fūkei konchō) Nostalgic Railway Scenes in Kansai, JTB, Tōkyō, 2002, cz. II; ISBN 4-533-04375-5
3. ↑ 川島令三 Ryozō Kawashima, 関西圏通勤電車徹底批評 上 Kansai-ken tsūkin densha tettei hihyō, 草思社 Soshisha, Tōkyō, 2004, cz. 1: ISBN 4-7942-1359-X, str. 98. nn.

Linki zewnętrzne

Zobacz zbiór multimediów na Wikimedia Commons:
Nankai Denki Tetsudō

• 南海電鉄 Nankai dentetsu - stronica oficjalna Grupy Nankai
• Masafumi Miki, Southern and Eastern Kinki Region, w: Japan Railway & Spedycja Review, s. Railway Operators in Japan, East Japan Railway Culture Foundation, Tōkyō, nr 38, III 2004

Kategorie: Komunikacja miejska • Droga żelazna w Japonii

Pociąg na linii Tsukuba Express

Tsukuba Express (jap. つくばエクスプレス線, Tsukuba Ekusupuresu-sen?), ewentualnie TX, japońska pasek kolejowa należąca do prywatnego przewoźnika Metropolitan Intercity Railway Company, która łączy Zajezdnia Akihabara w okręgu Chiyoda w Tokio z Dworcem Tsukuba w mieście Tsukuba w prefekturze Ibaraki. Pasek została otworzona 24 kwietnia 2005 roku. Planowane jest wybudowanie tunelu, jaki przedłużyłby linię do Dworca Tōkyō.

Spis treści

• 1 Trasa
• 2 Historia
• 3 Prędkość
• 4 Internet trakcyjna i tabor kolejowy
• 5 Stacje

Trasa

• Właściciel: Metropolitan Intercity Railway Company
• Długość: 58,3 km / 36,2 mil z dworca Akihabara do stacji Tsukuba
• Ilość przystanków: 20
• Prześwit toru: 1 067 mm
• Dwa tor: na całej linii
• Sieć trakcyjna:
  • Akihabara – Moriya: 1 500 V DC
  • Miraidaira – Tsukuba: 20 000 V, 50 Hz AC
  • Martwa oddział: Moriya - Miraidaira
• Zajezdnia: Moriya

Historia

Poziom peronów na dworcu Tsukuba.

Początkowo pasek nazywała się Jōban Shinsen (Nowa Pasek Jōban). Powodem budowy linii była chęć odciążenia zatłoczonej linii Jōban należącej do JR East. Preliminarny projekt budowy linii zakładał iż będzie białogłowa biegła od dworca Tōkyō, choć w związku ze spadkiem wzrostu gospodarczego w Japonii , ograniczono wydatki i stacją początkową jest Akihabara. Naciski władz prefektury Ibaraki sprawiły iż wydłużono linię, dlatego że w pierwszej chwili miała się kończyć w Moriya.

Zakładano iż pasek zostanie otworzona w 2000 roku, tymczasem w wyniku opóźnień linię oddano w roku 2005.

Prędkość

Pociągi poruszają się po linii z prędkością 130 km/h, co czyni ją najszybsza linią obsługiwaną przez prywatnego przewoźnika w regionie. Pociągi pośpieszne skróciły epoka podróży ze stacji Akihabara do stacji Tsukuba z 1 godziny 30 minut (linią Jōban, pociągi dojeżdżają do stacji Tsuchiura, ok. 15 km od Tsukuby) bądź 70 minut autobusem do 45 minut (z Tokio, wyjazd trwa 50-55 minut).

Internet trakcyjna i tabor kolejowy

Linia jest obsługiwana przez zespoły trakcyjne typu TX-1000 które są zasilane na prąd stały i jeżdżą na trasie pośrodku Akihabarą i Moriya, zaś EZT typu TX-2000 dwu systemowe na prąd stały i prąd chwiejny które obsługują całą linię.

Produkcje taboru rozpoczęto w styczniu 2004 roku. Linie obsługuje 84 TX-1000 (14 sześciowagonowych jednostek) i 96 TX-2000 (16 sześciowagonowych jednostek).

Stacje

Nr
Stacja
Dystans (km)

01
Akihabara
0,0

02
Shin-​Okachimachi
1,6

03
Asakusa
3,1

04
Minami-Senju
5,6

05
Kita-Senju
7,5

06
Aoi
10,6

07
Rokuchō
12,0

08
Yashio
15,6

09
Misato-chūō
19,3

10
Minami-​Nagareyama
22,1

11
Nagareyama-​centralpark
24,3

12
Nagareyama-​ōtakanomori
26,5

13
Kashiwanoha-​campus
30,0

14
Kashiwa-​Tanaka
32,0

15
Moriya
37,7

16
Miraidaira
44,3

17
Midorino
48,6

18
Bampaku-​kinenkōen
51,8

19
Kenkyū-gakuen
55,6

20
Tsukuba
58,3

Kategorie: Tokio • Droga żelazna w Japonii